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Saveiro G5 Cs Branco 2012 Motor ea113 2.0 Fluxo Cruzado Forjado Pistao e Biela O'ring Sapinho Turbina 50/63 Masterpower Fueltech FT400 WideBand Fueltech Bicos Dekas 80lbs Intake 3pol Inflow Ea111 nao deu conta kkkk Bancos Concha San Marino

Fala ae pessoal , beleza? entao , comprei um golg6 1.6 zero km , excelente carro, nunca tive um gol antes e me surpreendi com a vw e o carro. sempre quis ter um carro turbo mas nunca tive coragem , muito menos grana pra investir , e agora me surgiu a oportunidade , so que me vieram uma serie de duvidas , primeiro qual kit instalar e etc , so que a que mais me preocupou foi que li na internet que o motor dos ultimos gols , nao aguentam muita taxa de compressao e rompe o bloco. isso me desanimo um pouco pois nao quero fazer um investimento que seja jogado no lixo , porem resolvi compartilhar isso com voces pois a minha intenção nao é um carro de corrida , apenas dar um UP no motor do golzeta , por volta de .5 ou até .8 de pressao. espero a ajuda de voces rapaziada.

Boa tarde galera, esse é meu primeiro tópico e venho aqui me informar sobre a possível colocação de um blower(supercharger) no gol, pra dar uma potência a mais pra tocar as rodas maiores, e apareceu essa possibilidade da colocação do blower m24 do fiesta, agora pergunto, como fica o resultado, custo de instalação qual seria? Tem que mudar mais alguma coisa além do coletor de admissão?

Ola Pessoal, sou novo no Forum e estou decidido a por um turbo no meu gol g5 1.0 depois de muito pensar rsrs. O problema é que não conheço nada sobre turbo e não tenho nenhum conhecido que tenha feito, somente pesquisas de internet, por isso estou a deriva...rs. O objetivo é bem básico mesmo, kit padaria que o pessoal chama por ai, sem perder muita a originalidade do carro e ganhar pouca potência, por exemplo: pressão em 0,4. Intuito é ouvir a turbinar encher rs. Aproveitando estou negociando uma turbina Garret 30, serve para o GOL? Moro na capital SP as dicas e preços serão de grandíssima ajuda! rrsrs. Valeuuuu.

Qual é o seu,Qual receita foi usada? Se quiser compartilhar é claro

Carro:Saveiro Trooper 1.6 EA-111 Ano:2012 Aro:17 Pneus:225x45x17 Suspençao:Original Som:Multimídia com controles no volante Outras modificações: Blindada N3A Turbo intercooler 210CV Freio a disco nas 4 rodas ventilados de alto desempenho Rodas TSW 17" Sistema multi-mídia Kit Cross original Câmera de bordo HD Lâmpadas farol alto, baixo e milha diamond vision philips Lâmpadas lanterna dianteira led Todas as lâmpadas internas de led assim como a luz de caçamba Fotos: Sugestões e críticas serão bem vindas, costumo chamá-la de meu Porsche é um brinquedinho bem divertido e seguro já que motos esportivas não dá mais para ter. Abraços pessoal Att Marknow

Pergunta simples: Quem já turbinou seu VW 1.6? Quais modificações fez? Tô com isso em mente (por enquanto só na mente) e queria saber ao certo o que mudar/alterar.

Carro:g5 Ano:2010 Aro:17 Pneus:185/35/17 Suspençao: ar com bolsas independente Som: dvd pioneer 2 falantes de 12" dd Outras modificações: turbo com 200cv,interculer,forjado e teto solar Fotos:

Duas imagens mostram um Volkswagen up! em testes de estrada com um novo motor. Trata-se de uma versão turbinada do pequeno popular alemão, que no Salão do Automóvel foi apresentado como 1.0 TSI. O propulsor deve estrear na versão esportiva do up!, chamada GT. O 1.0 TSI será fabricado em São Carlos/SP e terá injeção direta de combustível Flex, entregando com gasolina 101 cv entre 4.000 e 5.000 rpm e 20,4 kgfm entre 2.000 e 3.500 rpm. Provavelmente seu lançamento ocorrerá entre julho e agosto de 2015. Fonte: Notícias Automotivas

Boa noite, Acabo de comprar um Gol G6 1.6 - Seleção completo, Cor preto, cambio manual. Quero aprender mais sobre vários itens. ( Rodas e Turbo ) Pedro Vitor.

Desculpe se fiz errado em colocar o anuncio aqui, mas sou novo na comunidade e nao consegui colocar o anuncio em classificados. estou vendendo essa admissao: em aluminio polido da folego turbo para veiculos aspirados ou turbo, equipados com motor ea 111, (todos os polo 1.6,todos golf 1.6, todos voyage 1.0 e 1.6, gol g4 ate g6, 1.0 e 1.6, saveiro g5 e g6 1.6). preço dela na folego R$1.300 quero R$600,00. aceito troca e cartao de credito.

Primeiro as fotos http://carros.uol.com.br/album/2013/02/15/gol-g5-mexido.htm#fotoNav=1 Volkswagen Gol ganha preparação forte e chega a 459 cv Com 2,4 kg de pressão no turbo e etanol no tanque, motor rendeu 57 kgfm de torque, a cerca de 5.400 rpm. Comentários de Luciano Falconi/Fullpower "O Gol de Rufato era originalmente 1.0, mas ganhou o conjunto 1.6 (motor e câmbio) para a preparação da JR Preparações, de Ribeirão Preto. O cabeçote original não aguentou a pressão inicial do turbo (1,5 kg) e teve de ser substituído, além de receber complemento de anéis para vedar os cilindros. Travado em 2,4 kg de pressão de turbo e com etanol, o resultado final do hatch apresento 459 cv a cerca de 5.800 rpm e 57 kgfm de torque, a quase 5.400 giros. Além da forte preparação no motor, o carro recebeu novo câmbio e rodas de 15 polegadas com pneus de perfil baixo. O objetivo de Galvani, da preparadora JR, era tirar o máximo do motor EA 111 sem estragar o bom funcionamento do carro na rua. Uma injeção programável FuelTech FT400, de oito injetores no total, foi abastecida por duas bombas de combustível Dinâmica Full. A baixa cilindrada do motor não ajuda em baixas rotações -- por isso, a saída foi acordar o propulsor com a adoção de um turbo roletado Garrett GT 35R. O projeto não para por aqui: a ideia de Galvani e Rufato é colocar 3 kg de pressão no turbo e fazer este motor 1.6 romper os 500 cv. O projeto conta com coletor de escapamento tubular em aço inox, coletor de admissão dual plenum, corpo de borboleta do Golf 2.0, tubos de pressurização de 3", intercooler frontal e embreagem multidisco Displatec, entre outros equipamentos. Apesar de todo o trabalho, o interior permaneceu original, como em um Gol 1.0 comum. O único detalhe diferente na parte interna é este marcador da Fueltech, que mostra características importantes do motor e a pressão atuai do turbo." No mundo das competições, a missão de substituir um equipamento vitorioso nunca é fácil. Porém, o tempo torna essa tarefa inevitável, como o que acontece hoje com motor AP, da Volkswagen. Perto de se despedir, o propulsor começa a encarar o fim de sua jornada. Para o uso em arrancadas, até existe o bloco da picape Amarok, capaz de suportar mais de 1.000 cv. Mas, o que fazer com os carros de rua mais populares da Volkswagen, em sua maioria equipados com o motor EA 111? Será que ele é capaz de superar os clássicos AP? Essa pergunta vinha atormentando o preparador Ivo Galvani Júnior, da JR Preparações, de Ribeirão Preto, no interior de São Paulo. "O pessoal não se contenta mais em colocar um kit básico no novo Gol. Querem mais potência e, em alguns casos, até trocar o novo motor por um AP. É como voltar no tempo, eu me recuso!", brinca o preparador. Focado em tirar o máximo do EA 111 sem estragar o bom funcionamento de rua, Galvani precisava apenas de um cliente disposto a encarar uma jornada de desenvolvimento. "Não é simplesmente colocar bielas e pistões forjados e enfiar pressão para dentro. Eu queria desenvolver, testar turbos diferentes, mexer em dutos de cabeçote, comando, diâmetro de válvulas...", revelou o especialista. Com 2,4 kg de pressão no turbo e etanol no tanque, motor rendeu 57 kgfm de torque, a cerca de 5.400 rpm No mundo das competições, a missão de substituir um equipamento vitorioso nunca é fácil. Porém, o tempo torna essa tarefa inevitável, como o que acontece hoje com motor AP, da Volkswagen. Perto de se despedir, o propulsor começa a encarar o fim de sua jornada. Para o uso em arrancadas, até existe o bloco da picape Amarok, capaz de suportar mais de 1.000 cv. Mas, o que fazer com os carros de rua mais populares da Volkswagen, em sua maioria equipados com o motor EA 111? Será que ele é capaz de superar os clássicos AP? Essa pergunta vinha atormentando o preparador Ivo Galvani Júnior, da JR Preparações, de Ribeirão Preto, no interior de São Paulo. "O pessoal não se contenta mais em colocar um kit básico no novo Gol. Querem mais potência e, em alguns casos, até trocar o novo motor por um AP. É como voltar no tempo, eu me recuso!", brinca o preparador. Focado em tirar o máximo do EA 111 sem estragar o bom funcionamento de rua, Galvani precisava apenas de um cliente disposto a encarar uma jornada de desenvolvimento. "Não é simplesmente colocar bielas e pistões forjados e enfiar pressão para dentro. Eu queria desenvolver, testar turbos diferentes, mexer em dutos de cabeçote, comando, diâmetro de válvulas...", revelou o especialista. CASO CERTO Por coincidência, surgiu em sua oficina a "vítima" perfeita: o empresário Fábio Rufato, de 33 anos, que acabara de mandar para o espaço o motor 1.0 de seu Gol Trend 2009. "Turbinei o 1.0 e ele 'abriu o bico' com apenas três meses de pauleira na minha mão. Quando o Galvani me falou de colocarmos motor 1.6 e câmbio novos, topei na hora", orgulha-se. O projeto não economizou nos equipamentos, que contam com coletor de escapamento tubular em aço inox, coletor de admissão dual plenum, corpo de borboleta eletrônico do Golf 2.0, tubos de pressurização de 3", intercooler frontal, embreagem multidisco Displatec, entre outros. A ideia era tirar o máximo do conjunto e esperar parar ver o que ia quebrar. Só assim poderia se conhecer os pontos fracos do motor e da transmissão. Um dos componentes que recebeu atenção especial foi o cabeçote, exaustivamente testado pelo preparador em banco de fluxo. "O cabeçote foi a peça que me deu mais trabalho. Foram horas de testes para chegar à conclusão de que os engenheiros da Volkswagen fizeram direitinho a lição de casa", explica o preparador, que não tirou quase nada de fluxo da peça. "A melhor configuração foi aumentando em 0,9 mm as válvulas de admissão e 1,2 mm as de escape. Quanto aos dutos, melhor não mexer, pois perde-se desempenho", revela. "O próximo passo é testar o cabeçote 16V do Gol 1.0, que encaixa como uma luva no motor e deve render 50 cv a mais", informa. Já com o comando de válvulas, a história foi outra e o carro mudou seu comportamento radicalmente. "Testei quatro configurações de comando e em todos ganhávamos alguma coisa. Porém, na maioria deles, perdíamos força em baixas rotações. Para ter uma ideia, só no comando ganhamos 40 cv com 1 kg de pressão de turbo", comemora Galvani. "Mesmo respirando melhor, a baixa cilindrada do motor não ajuda em baixas rotações. A saída foi acordar o propulsor com a adoção de um turbo roletado Garrett GT 35R, já que um equipamento pequeno resolveria o problema em baixa, mas limitaria a potência em alta rotação". Sem invenções na alimentação: injeção programável FuelTech FT400, quatro injetores de 80 lb/h na primeira bancada e quatro de 160 lb/h na segunda, abastecidos por duas bombas de combustível Dinâmica Full e a adoção de pré-tanque. PONTOS FRACOS Com todos os equipamentos definidos, era chegada a hora de ver do que o pequeno EA 111 1.6 seria capaz. E no dinamômetro surge o primeiro "pênalti" do motor: a junta de cabeçote não suportou pressão de turbo acima de 1,5 kg. "Esse cabeçote é fraco neste quesito. Tive que mudar os prisioneiros e fazer anéis para vedar os cilindros", lembra Galvani. Depois de mais alguns acertos no dinamômetro, a cavalaria começou a surgir com certa facilidade. Travado em 2,4 kg de pressão de turbo e com etanol, vieram 459 cv a cerca de 5.800 rpm e 57 kgfm de torque, a quase 5.400 giros. "Nada mal para um motor 1.6", comemora o preparador. Com pouco mais de um mês rodando direto, começou a surgir um barulhinho de motor. "Desmontei tudo e me deparei com mais um pênalti do EA: o pino de pistão, com diâmetro de 17 mm, não suporta tanta potência", afirmou Galvani, depois de trocar o componente duas vezes. A solução foi convencer a Iapel, que abraçou a causa e agora fabrica bielas e pistões para utilizar pinos de 20 mm, que deve resolver esse problema. "Não vejo a hora de poder colocar 3 kg de pressão neste 1.6 e romper os 500 cv", finaliza o preparador, pronto para aposentar o velho AP.

Matéria completamente adaptável à geração da linha VW G5, g5,5 e G6 (seja lá como se chama) Nunca dois motores serão idênticos, mesmo tendo nascido no mesmo lugar. Pequenas variações de temperatura, ínfimas diferenças de montagem, entre outros motivos, podem alterar resultados na hora de acelerar um carro. No entanto, essa disparidade não era considerada quando os amigos Gustavo Mura e Felipe Martins, empresários de Jundiaí (SP), saíram com suas Saveiro Trooper 2012 da concessionária. O que realmente dividiria os mundos das duas picapes era a preparação de seus motores 1.6, no melhor estilo "Guerra nas Estrelas": uma força com visual em branco, outra pintada de preto, como as tropas do "lado negro da força". PREPARAÇÃO Como um cavaleiro Jedi, a Saveiro branca de Felipe Martins se armou com um kit da SPA Turbo, mas manteve componentes como escapamento (com catalisador), injeção e embreagem intactos. Até o sistema ventilação do motor permanece, porém, com um filtro esportivo da K&N no lugar do original. Desta maneira, a preparação ficou totalmente reversível. "Uso a Saveiro diariamente e rodo demais com ela. Por isso, não posso ter um carro que não me passe confiança", explica Martins, que só queria um pouco mais de fôlego para seu 1.6 de 104 cavalos originais. "Acelerador eletrônico, duas sondas lambdas, sensor de detonação... Tirar esses equipamentos de um carro de uso diário seria crime", diz o preparador Marcelo "Bolinha" Crespilho, responsável pelo projeto. Para manter as peças, no entanto, foi necessário um módulo Piggyback da HIS Injection Systems, marca de injeções eletrônicas esportivas de São Paulo. Ligado à injeção original, ele controla o volume de combustível e o ponto de ignição do motor sem bagunçar seus parâmetros de funcionamento. "A injeção original da Bosch de duas sondas é complicada de trabalhar. Se o sistema acusar qualquer anormalidade, é problema na certa", conta o preparador. Em alguns modelos, as anomalias geradas por preparação apenas resultam uma luz acesa no painel. Neste carro, se as informações saírem dos parâmetros registrados na central, a borboleta de admissão simplesmente fecha. O causador de problemas na central de injeção é um turbo Master Power 802225, com eixo de 46 mm, rotor de 38,8 mm, caixa fria .48 e caixa quente .47. "É um turbo pequeno, ideal para este motor. Ele pega desde as baixas rotações, deixando o carro gostoso de rodar no dia-a-dia", explica Bolinha, que não modificou a vazão dos bicos originais para suprir a maior demanda de combustível. A solução veio com um injetor Bosch de 160 lb/h extra, instalado diretamente na pressurização. A FORÇA No dinamômetro, o desempenho foi bem honesto. A potência pulou dos originais 104 cv a 5.250 rpm para confiáveis 160 cv a 5.500 rpm. Isso, com apenas 0,6 kg de pressão. A proximidade das rotações de potências máximas entre o motor original e o preparado mostra como o turbo casou bem com o 1.6. Já o torque máximo, que originalmente é de 15,6 kgfm a 2.500 rpm, subiu para 21,5 kgfm aos 4.200 rpm. Ao dar a partida, dificilmente se percebe ser um carro preparado. A marcha lenta fica quietinha e não há sinal do turbo em funcionamento. A primeira marcha cresce com saúde, sem exageros. Segunda, terceira, quarta... tudo muito manso, dócil, silencioso. Dá a impressão de rodar com um Golf GTi original, pois o motor funciona elástico, com força em baixas rotações. Em quinta marcha, o carro solta mais suas garras, o turbo empurra melhor e a velocidade mostra como adicionar mais de 50 cv (ou quase 50%) à potência original pode deixar o carro mais gostoso de dirigir. LADO NEGRO A Saveiro preta de Gustavo Mura recebeu mudanças radicais. Apesar de também utilizar um kit SPA, com coletor de ferro fundido, as alterações mecânicas foram profundas. A começar pelo coletor de admissão: o original, de plástico, deu lugar a um de alumínio da Supercooler. Na alimentação, os bicos injetores originais foram substituídos por componentes Siemens com 80 lb/h de vazão. Já o controle da alimentação ficou a cargo de uma central da FuelTech e o módulo original foi arremessado longe. "Arrancamos a central eletrônica original para facilitar o trabalho", explica o preparador Dirceu Moreira, de Jundiaí (SP). Durante a preparação, o escapamento original e o filtro de ar também sumiram, assim como os pistões e bielas originais, que deram espaço para peças Lapel e Powertech, respectivamente. Depois de tudo ajustado foi a vez de instalar o turbo SPA250, de dimensões mais encorpadas se comparado ao da Saveiro branca: eixo é de 47 mm, rotor de 43 mm, caixa fria .48 e caixa quente .40. "Até pensamos em colocar um turbo gigante. Mas, com o coletor de ferro fundido, só é possível utilizar modelos da família T2. Caso contrário, a carcaça quente de um modelo maior pegaria no radiador", explica Moreira. Resguardado por componentes forjados, o preparador não se importou em regular a pressão de turbo em 1,6 kg. Com isso, estima uma potência perto dos 300 cv, suficientes para fazer a embreagem original pedir substituição imediata. Em seu lugar, platô com mais carga e disco de pastilhas cerâmicas vieram da Displatec Embreagens Especiais. Assim como fizemos com a branca, experimentamos o humor deste Darth Vader sobre rodas. Só que a conversa agora é outra. O escape ronca alto, a marcha lenta não é tão regular e a trepidação do pedal de embreagem é característica de carros com preparação de calibre. Como tudo é protegido, aceleramos sem dó até o corte de giro programado para as 7.000 rpm. Se estivesse acelerando junto, a Saveirinho branca teria desaparecido no retrovisor. Afinal, trata-se de 1 kg a mais de pressão de turbo, muitos quilos de torque e significantes cavalos extras no cofre do motor. Mesmo assim, há como deixá-la ainda mais malvada, pois restam pequenas correções na injeção especial. "Além de um acerto fino na FuelTech, vamos mexer também no cabeçote e aumentar a pressão para 2 quilos”, explica Dirceu. O PREÇO Quer saber quanto vale o show? Na Saveiro branca, foram investidos R$ 7.500, incluindo mão-de-obra. Já a preta consumiu R$ 20 mil, incluindo até mesmo as molas de suspensão da Red Coil, item presente nas duas picapes. De qual lado você está? Quer conforto no dia- a-dia com potência aumentada ou um bólido de 300 cv mais difícil de guiar? Faça sua escolha e que a Força esteja com você. A reportagem original foi publicada na edição de maio da revista Fullpower

Sei que aqui é o fórum do Gol, mas o que nos impede de sonhar um pouco mais alto e pensar numa linha VW mais fina e estilizada. Agora... imagina pegar essa linha VW e mexer ao modo Europeu? Enquanto a era em que alto desempenho era adquirido com motores gigantes e carburadores monstruosos fica cada vez mais distante no passado, os propulsores da linhadownsizing (de cilindrada reduzida com sobrealimentação) ganham mais espaço no setor de preparação. Além de oferecerem uma boa plataforma original -- motores turbo de fábrica possuem sistema de refrigeração e lubrificação aprimorados, para contornarem a temperatura de trabalho elevada, além de peças reforçadas, para suportar a maior potência --, a eletrônica permite diversos ajustes em pressão de turbo, ponto de ignição, comando de válvulas variável... Isso tanto para preparações leves, quanto para as mais pesadas. É o que provam os dois Jetta TSI dessa matéria. O motor 2.0 16V turbo com intercooler e injeção direta de combustível em questão gera originais 200 cv e 28,5 kgfm de torque, de acordo com a Volkswagen -- embora ele tenha despejado 240 cv e 34,5 kgfm de torque no dinamômetro da Nascar Chips, em São Bernardo do Campo (SP). Tem um Jetta turbo e ficou interessado? Continue lendo e conheça mais sobre as melhorias. BLACK JETTA Normalmente, um entusiasta de alto desempenho procura desligar o controle de tração e de estabilidade em um veículo esportivo. Tudo para sentir melhor se ele tende a sair de dianteira, de traseira, ou mesmo por achar que tais tecnologias atrapalham na tocada. Afinal, acelerar sem intervenções é mais divertido. Mas, no caso do VW Jetta preto, isso é diferente. Ele faz parte de um dos raros casos em que os sistemas eletrônicos não existem e seriam extremamente necessários. O que deixava o clima ainda mais tenso (especialmente por eu estar no banco do passageiro) era o fato do sedã com tração dianteira ter 390 cv e 52,5 kgfm de torque! E lembrem-se que estamos falando de um veículo com motor 2 litros que, apesar do rendimento alto, tem marcha lenta lisa e miolo do motor original. “Queria ter o primeiro Jetta com 400 cv”, conta Fábio Reolon, proprietário da Nascar Chip e do carro das fotos. Para atingir um patamar próximo desejado de rendimento, Reolon encomendou um kit chamado Stage III da marca gringa APR Tuned -- da qual, inclusive, é revendedor no Brasil. Custando R$ 30 mil (com instalação inclusa), o pacote é composto por nova programação eletrônica, coletor de escape, turbo Garrett 2860, linha de pressurização e escape direto após o catalisador de alta vazão. “Ainda instalaremos um intercooler frontal com área maior. Isso nos renderá por volta de 20 cv extras e deixará o carro do jeito que planejamos, com 410 cv”, explica, animado, o proprietário. No tanque, só entra gasolina Podium. No trânsito, o Jetta passa uma sensação confusa. Enquanto lá fora o escape direto emite um notável assobio da turbina em velocidades baixas, ronca alto nas acelerações e “pipoca” a cada troca de marcha, o interior é estranhamente silencioso. Ao esmagar o acelerador, é possível sentir o controle de estabilidade enlouquecendo para (tentar) evitar com que as rodas destracionem, enquanto a turbo envia até 1,5 kg de pressão para os cilindros. Em um ambiente controlado e com GPS na mão, este Jetta acelerou de 0 a 100 km/h em 6,4s, um tempo que se torna mais impressionante se levarmos em conta que o asfalto não era o mesmo de uma pista de testes e duas pessoas estavam no veículo. O Jetta de Reolon também recebeu rodas BBS de 18 polegadas e molas Red Coil, mas seus upgrades estão longe do fim. Durante a avaliação, Fábio retirou do porta-malas nada menos que um conjunto de discos e pinças do Audi R8, que serão instalados no sedã. “Só não coloquei o jogo ainda porque não cabe corretamente com essa roda”, explica. “Já tenho também um kit com amortecedor, mola e barras de torção da H&R, mas não consegui instalar antes da matéria”, finaliza o proprietário. Felizmente, os planos ambiciosos para esse sedã não estão somente para o motor. EQUILÍBRIO O VW Jetta grafite pertence a Eduardo e também foi preparado pela Nascar Chips. Porém, com um conceito mais simples e conservador, se comparado ao modelo preto. Segundo Reolon, ele foi o primeiro Jetta 2.0 TSI a receber ajustes da Nascar, ainda em 2011. “Essa injeção é nova no mercado, então utilizamos a plataforma da Unichip para o upgrade, mas com uma programação própria da Nascar”, explica. O modelo mantém o turbo original, mas teve sua pressão de trabalho ajustada para 1,2 kg, além de utilizar escapamento com novo catalizador de alto fluxo, mas com os dois abafadores originais. Desse modo, o Jetta de Eduardo passou a produzir 294 cv e 43,7 kgfm de força -- melhorias que custaram aproximadamente R$ 8 mil. Ao realizarmos algumas acelerações com trocas manuais, Eduardo conseguiu registrar 8 s na aceleração de 0 a 100 km/h na sua melhor passagem. “Não sou o tipo de motorista que fica acelerando o tempo inteiro, mas é sempre gostoso dar uma esticada em uma reta isolada”, comenta o proprietário. E as notícias também são boas em relação a durabilidade. “O carro foi preparado assim que o comprei, em 2011, e nunca teve problema algum. Já rodei mais de 15 mil quilômetros, fiz todas as revisões e nunca fiquei na mão ou tive problemas”, atenta o dono do sedã. Além do desempenho, especialmente nas retomadas, o Jetta grafite ostenta uma série de cuidados que revelam o capricho de seu proprietário. A carroceria carrega emblemas R Line (linha esportiva da VW), enquanto as rodas BBS são iguais as do modelo preto (aro 18''). No interior, pedaleiras, manopla de câmbio e soleira da porta também são da divisão de performance, novas borboletas para troca de marcha foram instaladas, bem como o volante do Sirocco e o sistema multimídia RMS 510, original dos VW vendidos na Europa. O próximo upgrade do sedã, de acordo com o preparador, será um kit de freio da Brembo. Com milhares de quilômetros rodados após as melhorias no motor, este sedã mostra que é possível ter um modelo atual, com desempenho elevado, que seja confiável e aceite muitos toques pessoais. Sinal de que veículos e motores modernos da linha downsizing oferecem recompensadores benefícios a longo prazo!

Motor 1.0 que rende 125 cavalos é eleito o melhor do ano Ford EcoBoost, que equipa o novo Focus, ainda leva outros dois prêmios. BMW arremata quatro categorias, enquanto Volt fica com o ‘Motor Verde’. A organização do International Engine of the Year Awards elegeu na última quarta-feira (13) o Ford EcoBoost 1.0 como o melhor motor do ano. O bloco de 999 cm³, composto por três cilindros, equipado com turbo e que equipa, entre outros, a próxima geração do Focus ainda levou os prêmios de "Motor novo" e "Motor abaixo de 1.0". “O fato de tais motores de pequena capacidade volumétrica impressionarem mais até do que propulsores maiores e de alta performance diz muito sobre como a indústria automotiva tem se desenvolvido nos últimos anos”, explica Dean Slavnich, CEO da organização do prêmio, se referindo à tecnologia do downsing. Outra grande vencedora foi a BMW, que faturou nas categorias “1.4 a 1.8 litro”, “1.8 a 2.0 litros”, “2.5 a 3.0 litros” e “3.0 a 4.0 litros”. Já a General Motors levou o título de “Motor Verde” com o 1.4 litro que equipa o Chevrolet Volt. Essa é a segunda vez seguida que o título "Motor Internacional do ano 2012" vai para um propulsor de 1.0 litro – no ano passado, a Fiat foi premiada com o TwinAir, de dois cilindros e 0.9 cm³. O júri é composto por 76 jornalistas especializados, de 36 países. Ford EcoBoost (Foto: Divulgação)

Provável que esse motor seja semelhante ao do Audi A1 Corsa europeu ganha motor 1.4 turbo Propulsor desenvolve 121 cv e conta com sistema start/stop. Opel cria também as séries especiais All White e All Black. Corsa na edição especial All White (Foto: Divulgação) A Opel incluiu mais uma opção de motor para a linha do Corsa europeu, com a adoção de um propulsor 1.4 turbo de 121 cavalos de potência e torque máximo de 17,84 kgfm a 1.750 rpm, com sistema start/stop (que desliga o motor quando o carro para, num semáforo, por exemplo, e o religa automaticamente quando o motorista pisa no acelerador). Além disso, a divisão europeia da General Motors vai lançar duas séries especiais do carro, chamadas All Black e All White. Segundo a marca, o Corsa com motor turbo, combinado ao câmbio manual de cinco marchas -que será reformulado nos próximos meses-, pode atingir até 195 km/h e vai de 0 a 100 km/h em 10,3 segundos. O consumo médio é de 5,5 litros/100 km e a emissão de CO2 é de 129 g/km. Além de pintura exclusiva na carroceria e nas rodas de 17 polegadas, as edições especiais têm saídas de ar na cabine em branco ou cromadas, bancos com tecido exclusivo com costura prateada, volante em couro, pedaleira esportiva e vidros escurecidos. A versão duas portas tem preço sugerido de 17.810 euros (o equivalente a R$ 45,7 mil na cotação desta quinta-feira). Motor 1.4 turbo chega primeiro a essas duas séries, depois vai a toda a linha (Foto: Divulgação)