Gabriel Tavares

Bacana! É uma opção mesmo... Quanto à polia, a gente conversa por e-mail...

Possível é, mas você teria que pegar o esquema elétrico de ambos os chicotes - do 1.0 com bobinas individuais e do 1.6 com bobina de 4 bornes. Tem que ver é o custo x benefício se vai valer a pena. Acredito que se o seu carro for totalmente original não haverá tantos ganhos em termos de rendimento...

Só uma correção: o EA111 1.0 e 1.6, apesar de usarem bobinas de "tipos" diferentes, trabalham com o mesmo sistema de ignição sequencial, e não por centelha perdida. É fácil perceber isso pela existência do sensor de fase do comando de válvulas.

Valeu cara! Sou de Brasília mesmo!

Fala galera! Apesar de ter andado um pouco sumido, as coisas deram uma (pouca) evoluída. Conforme havia comentado no post anterior, comprei o kit embreagem e o volante do motor. A compra em si foi um pouco tumultuada. Enviaram as peças erradas para o carro e lá fui eu atrás de desfazer a confusão. Com tudo resolvido, vamos ao que interessa. Tecnicamente falando, optei por utilizar um platô com carga de 800 libras. Como o colar de embreagem funciona hidraulicamente – possui um cilindro no pedal e outro interno ao câmbio -, essa é a maior carga possível de utilização do platô que consiga garantir vida útil aos atuadores. Uma saída seria usar um conjunto multidiscos, mas para uma preparação desse tipo seria desnecessário. O disco de embreagem possui 6 pastilhas, sendo todas de cerâmica. Preferi não usar molas nele para evitar a famosa “patinação” no engate das marchas, além de possibilitar o uso de parafusos de volante do motor forjados da ARP (assunto para os próximos posts). E enfim o volante do motor, fabricado inteiramente em aço. Vale lembrar que os parafusos que fixam o platô ao volante são em aço também, além de possuírem bem mais fios de rosca para aperto. Comparação entre o parafuso original e o novo, em aço forjado. Mudando um pouco o foco, comprei os prisioneiros que vão fixar as rodas aos cubos. São prisioneiros fabricados em aço forjado, que por serem mais grossos que os originais (M14x1,25 contra M12x1,25 dos originais) conferem muito mais segurança no aperto, além de serem primordiais para o encaixe das rodas que devo utilizar (...). No detalhe a comparação entre o prisioneiro e o parafuso de roda original. Por enquanto é isso... Nesse mês agora devo tomar algumas decisões importantes quanto ao interior do carro. Quem sabe as coisas não ficam um pouco mais, digamos, aliviadas? Abraços!

Opa! Manda um e-mail para [email protected] com suas dúvidas que te respondo por lá... Abraço

Obrigado mesmo Ulisses! Abraço Cara, se ao menos pegar 200 eu já estou mais do que satisfeito hahaha Abraço!

Fala galera! No último post mostrei que havia comprado algumas conexões e niples para o sistema de combustível. Quando fui verificar algumas medidas no carro, porém, notei que precisaria de mais algumas peças. Aproveitando a nova encomenda, pedi os dois niples de 8AN para usar na flauta de combustível e que faltaram no primeiro pedido. Outra aquisição foi o dosador de combustível fabricado pela Unique Racing Parts. Ele é do tipo 1:1 e conta com conexões AN já padronizadas e manômetro de pressão da linha. Apesar de não usar o manômetro no projeto, uma vez que farei o monitoramento via sensor de pressão ligado direto à Fueltech, o fato de já haver a conexão usinada já facilita e muito a montagem, pois não há necessidade de fazer adaptações na linha. Partindo para a suspensão, peguei as barras anti-torção tanto superior quanto inferior, sendo ambas da Imohr. De maneira resumida, a barra anti-torção superior é instalada nas torres superiores dos amortecedores, fazendo a ligação entre elas. Com esse tipo de componente é possível evitar trincas nas longarinas, no painel corta-fogo e nas torres dos amortecedores, que são geralmente causadas pela torção excessiva da carroceria. Já a barra anti-torção inferior possui basicamente a mesma função da barra anti-torção superior, porém vai instalada no subchassis (agregado) do carro. Com um tempo livre no final de semana, parti então para a montagem da barra superior. A única parte chata na instalação é uma espécie de aba que existe na parte inferior da torre dos amortecedores. Para a arruela e a porca de fixação encaixarem perfeitamente, precisei cortar parte desse relevo e lixar a superfície.Não é o pior dos serviços, mas toma um certo tempo. Voltando um pouco para o motor, havia comentado aqui que nesse mês já compraria as bielas. Até aí estava tudo certo, se não fosse a falta de estoque dos únicos fornecedores que existem para a motorização EA111. Em todas a previsão média é de 2 meses de espera, sem possibilidade de pedido antecipado. Resta apenas esperar agora. Com o dinheiro que havia guardado para as bielas, resolvi encomendar logo o kit embreagem e o volante em aço para o projeto mas, resumindo bastante a história, o que consegui no final foi receber um jogo de peças para o Gol 1.0 16v Turbo. Ainda estou aguardando uma resposta final da empresa onde comprei, mas espero até o final do mês ter resolvido isso. Oremos.

Obrigado mesmo Bruno! Hahaha Exatamente Luiz! Penso desta forma também. A satisfação de poder montar cada parafuso e cuidar de cada pequeno detalhe não têm preço... Obrigado pelos elogios!

E aí galera! Dando continuidade ao projeto, essa semana chegaram algumas peças. Para o sistema de alimentação, comprei uma bomba elétrica de uso externo com 8bar de pressão, além de pré-filtro, filtro e conexões no padrão AN. Aproveitando o embalo, peguei logo a bomba d’água para o motor. Com um pouco mais de tempo agora no feriado, instalei as travas do capô e do para-choque. Se no capô elas previnem que o mesmo dê adeus ao carro em velocidades mais altas, no para-choque elas servem para eliminar a quantidade monstra de parafusos que fixa ele. Ao invés dos 17 parafusos que originalmente o prendiam na carroceria, agora utilizo apenas 9. Isso representa uma facilidade e rapidez bem maior em qualquer serviço de manutenção que precise fazer posteriormente. Claro, não posso omitir o fato de que as travas tiram aquele aspecto sóbrio da dianteira do Gol também, e isso foi intecional. Por enquanto são essas as novidades... No próximo post quero mostrar as bielas, já que pretendo comprá-las agora no início do mês já. Abraços!

Vi aqui... Bem bacana mesmo! Toda ajuda é bem-vinda... Valeu, Kehl! Não sei se é tão difícil assim ou se eu que sou azarado mesmo kkkk Paulo, não sei te dizer o valor final ao certo... Por um costume, tenho uma pasta aqui em casa onde deixo guardado todos os comprovantes de peças e serviços que já realizei no carro e que são relacionados ao projeto. Na última vez que somei, já passava dos 13 mil... Obrigado mesmo Rafael! Preferi manter o 8v por algumas razões. Primeiro que a adaptação dos cabeçotes 16v que equipavam a família de motores AP é praticamente uma lenda. Todo mundo conhece um amigo do vizinho da tia da rua debaixo que tem ou sabe de algum Gol G5 com cabeçote 16v, eu até hoje nunca consegui ver sequer uma única foto de um carro montado. Outro fator é a infinidade de detalhes que precisariam ser adaptados para que todas as furações de galerias de óleo/água casassem. Sem contar o alinhamento das polias... Por fim vem a questão do custo x benefício. Concordo que um cabeçote com maior número de válvulas tende a ser mais eficiente em termos de escoamento e fluxo que cabeçotes com menos válvulas. O porém vem do custo a mais necessário para adaptarmos um cabeçote desses, que ao meu ver não compensaria pelo possível beneficio que ele traria. Confesso que assim que lançaram a "nova" família de motores EA111, a MSI, com cabeçote 16v, fui correndo pesquisar na intenção de abraçar uma unidade, mas o fato do coletor de escape e a carcaça do cabeçote serem uma peça só e não haver possibilidade de substituição dos comandos de válvulas, devido à própria montagem deles, me fez desistir. "8v rules!" Abraço!

E aí galera! Primeiramente, agradeço bastante os comentários! É interessante ver a quantidade de gente que se interessa por preparação nesse motor... Para responder a todo mundo, vou tentar passar mais detalhes do projeto. A parte de transmissão é ainda uma incógnita pra mim. Como é um carro que quase ninguém (eu não conheço...) tentou desenvolver a parte de engrenagens, não existe à pronta entrega esse tipo de peça. Isso é um saco por dois motivos. O primeiro é que demora uma eternidade o tempo necessário para conseguir fazer engrenagens, diferenciais e outras peças do câmbio. O segundo é o preço. Normalmente cobram um fígado e a sua alma. Há mais ou menos 1 ano atrás, fiz um orçamento na Sapinho Câmbios Especiais. O valor ficou em R$ 4.500,00, sendo incluso a fabricação das engrenagens de 1ª a 5ª forjadas. Detalhe que seria necessário mandar as originais para eles fazerem os moldes. Atualmente ando querendo andar com as engrenagens de 1ª a 5ª forjadas. A relação pretendo manter a original, pelo menos em uma primeira montagem. O diferencial vai seguir o mesmo modelo de pensamento. Talvez fique muito curto. Talvez fique muito longo. Só com o carro montado pra eu ter uma noção exata de como vai ser. Nos freios vou usar os discos frisados da Powerbrakes. As pastilhas são da mesma marca, sendo o composto delas de cerâmica e kevlar. Ambos eu já tenho (preciso tirar fotos ainda), além do kit de freio a disco traseiro. Esse é o que anda me dando mais trabalho para adaptar. O kit vendido por eles seria "plug and play", se não fossem os suportes do cabo de freio de mão. Eles simplesmente não encaixam devido ao tamanho deles, que acabam por bater na haste onde o amortecedor vai fixado. Já tentei usinar eles para caberem mas foi em vão. Minhas opções para a traseira agora são ou voltar os tambores ou abraçar de vez um eixo completo do Gol Rally G6. O problema só é achar um desses à venda. Cenas para os próximos capítulos... Perguntaram sobre o corte de giros do motor e a resposta é que devo girar até 7.500rpm. Considerando que a bomba de óleo que eu vou usar vai ser a original, não quero abusar. Meu sonho é e sempre vai ser utilizar bomba de óleo externa com sistema de cárter seco, mas a adaptação necessária, o custo e principalmente o tempo a mais que levaria para desenvolver tudo me desanimam um pouco. Quem sabe eu não mudo de ideia?! Quanto à parte de injeção, vou andar de Fueltech FT500 operando em modo sequencial e atuando com 5 sondas - 1 para cada cilindro e 1 última verificando a saída final na junção de todos.Não é a parte mais barata, pelo contrário, mas não dá para economizar no responsável por quase 50% da cavalaria. Só para dar algumas curiosidades, meu carro é originalmente a versão Power, porém de Power nem o nome mais restou. Dois meses antes de desmontá-lo, fiz a pintura externa completa dele. Alguns riscos me incomodavam bastante, então aproveitei para dar um banho total de tinta. Nessa acabei por rebater os pára-lamas dianteiros, pois não sabia quais rodas pretendia usar ainda. Foram exatos 2 (dois!) meses para realizarem o serviço. Ficou bom? Ficou, mas justo no dia que havia marcado para buscar o carro, quando chego na oficina, não havia nenhum friso das portas instalado ainda. Nem o nome "Gol" e os outros logos da tampa do porta-malas - "Power" e "1.6" - estavam lá. Fiquei puto com os caras! Mas até que de certa forma foi uma coisa boa. Acabei achando lindo aquele visual clean que o carro ficou. Resultado: nunca voltei lá para instalarem eles... Aproveitando a ideia, resolvi fazer uma dieta severa nele. Retirei tanto a direção hidráulica quanto o A/C. Já ouviram aquele lema do "se não serve para andar mais rápido, então não precisa tá aí"?! Por fim é isso. Abraços e até mais!

Valeu cara! Valeu Murilo! Quando vier por essas bandas, dá um toque... Obrigado Bruno! Hahaha Valeu mesmo Tato! Minha estimativa são 250cv no motor. Mais do que isso já acho inviável pela litragem (baixa) dele. Abraço!

Obrigado! Valeu mesmo...

Não galera, o projeto não morreu! Após alguns contratempos, vou mostrar algumas peças que chegaram ao longo dessas últimas semanas e alguns pequenos avanços no carro. Bom, como alguns já devem saber, a taxa de compressão que pretendo utilizar deve ficar na casa dos 13,5:1 – 14,0:1. De forma a prevenir a possível ruptura dos parafusos originais do cabeçote, que foram projetados para serem utilizados com uma taxa bem menor e um uso mais moderado, parti para a compra de prisioneiros forjados, que devem garantir a diversão mesmo com o pé embaixo. Falando em segurança, nada mais óbvio do que lembrar a lubrificação do motor. A bomba de óleo, a princípio, vai ser mantida original, tanto em questão de volume quanto de pressão. O uso de bomba externa faz parte dos planos, porém num primeiro estágio acredito não ser necessária. Na parte de ignição, escolhi as velas Iridium, da NGK, modelo BKR9EIX. São velas bem frias (grau 9), que conseguem manter o poder de centelhamento mesmo em condições expressivas de pressão e temperatura. Já os cabos de vela são da norte-americana ACCEL, com 8.0mm de bitola. Uma das partes mais difíceis foi, sem dúvida, a escolha dos pistões. Depois de muita pesquisa, acabei optando pelos pistões forjados modelo flat top da brasileira Powertech. Basicamente haviam duas opções disponíveis no mercado: AFP e Powertech. Os AFP, por incrível que pareça, são bem difíceis de achar. Outro ponto favorável para a Powertech foi o fato de eles terem toda a linha para o EA111 (pistões, bielas, anéis, travas, pinos...). Os pistões possuem 76,5 de diâmetro, com medidas de anéis também originais (1,20 X 1,50 X 2,50mm). Os pinos são de 17mm. Sim, 17mm. Diferentemente das ligas convencionais utilizadas, os pinos forjados usados no projeto são de aço GGD H13, capazes de suportar cavalarias na casa dos 800cv.Da mesma forma, as travas dos pinos são também forjadas. Por enquanto é isso galera! Essa semana já deve chegar a bomba de combustível, dosador e as conexões padrão AN. Abraço!

Obrigado Ulisses! Qualquer dúvida, podendo ajudar... Abraço!

Para né... kkkkkkkkkkkkk Abraço Hildegardo!

Boa noite Thales, Pra conseguir te ajudar com mais precisão, precisaria saber exatamente qual a configuração do seu motor. Você está utilizando um clamper para o sinal do sensor MAP desse motor? Se não estiver, o defeito já começa por aí. O MAP original só consegue ler "pressão negativa" (vácuo) no coletor de admissão. Como você está usando uma turbina para pressurizar o ar admitido, os valores que o MAP passa a ler quando se aplica carga no motor tornam-se totalmente diferente daqueles que a injeção foi programada para trabalhar. Sem valores de MAP, ela passa a atuar com o que a gente chama de "mapa de emergência". Uma das características desse tipo de mapa é a limitação imposta à bobina de ignição. Em outras palavras, não é que o defeito do seu carro seja bobina. Na verdade é como se a bobina passasse a mandar "menos faísca" (de modo bem grosseiro falando) devido à um comando da central, a qual tende a limitar a rotação de trabalho do motor através de 'cortes' na alimentação e ignição. Ok, mas e porque o carro falha então? O "mapa de emergência" não seria apenas para limitar a rotação do motor? Bom, se o mapa passa a limitar a ignição e a abertura dos bicos injetores, mas mesmo assim a turbina continua pressurizando, seu carro vai passar a trabalhar com uma mistura pobre (mais ar do que combustível), causando falha no carro e a perda considerável de potência. Você tem sonda uma wide-band no seu carro? Se não tiver, vai um conselho: compre! De qualquer forma, tente andar com uma para ver o quanto de sonda ele vai te dar quando se acelera o motor. Só com isso você já vai ter um bom guia para sanar o defeito do seu carro.

Barra Anti-Torção e Barra Estabilizadora, apesar de fazerem parte da suspensão (dianteira ou traseira), possuem funções diferentes. Barra Anti-Torção Superior: É instalada nas torres superiores dos amortecedores, fazendo a ligação entre elas. Esse tipo de componente evita trincas nas longarinas, no painel corta-fogo e nas torres dos amortecedores, que são geralmente causadas pela torção excessiva da carroceria. Barra Anti-Torção Inferior: Possui a mesma função da barra anti-torção superior, porém é instalada no subchassis (agregado) do veículo. Barra Estabilizadora: É uma barra maciça de ligas metálicas capaz de sofrer deformações plásticas no sentido rotacional, "transferindo" peso de um lado para outro no momento de uma curva. Em outras palavras, ao esterçar o volante, devido a resultante centrípeta que "puxa" o veículo pra dentro da trajetória da curva, a reação é de que o amortecedor da roda que está na parte interna da curva tenha seu curso aumentado. Já no caso do amortecedor da roda que vai pelo lado de fora da curva tende a se comprimir. Essa variação de curso entre eles faz com que a barra, ligada fixamente a eles e a carroceria tenha que, literalmente, se torcer para poder acompanhar a tal diferença de altura. Como consequência, os amortecedores tendem a trabalhar com menos, inclinando menos a carroceria e diminuindo o chamado "efeito de rolagem". Se vale a pena a instalação desses componentes? Depende bastante do objetivo de uso do carro. Para um uso "civil", a barra estabilizadora é perfeita. Cumpre bem o seu papel em estradas e curvas mais acentuadas em um trajeto urbano. Já a barra anti-torção é mais recomendável em veículos que já possuam alguma modificação na suspensão original.

Então, ainda não. Quero comprar pelo menos os pistões esse mês, mas ando querendo os 'cabeça plana' da Power Tech. Se não até animava de pegar os seus... Vi no teu anúncio que o preço tá bem bacana! Na parte de injeção eu costumo dizer que ela sozinha não faz mágica. É uma p*ta ferramenta quando você já tem uma boa base pra brincar. Coletor de escape vou usar um dimensionado, provavelmente na configuração 4x1 e com comprimento 'médio' - foco sempre em médias e altas rotações.

Beleza cara! Te mando sim! De miolo vou usar o conjunto forjado. Os prisioneiros até já comprei, falta postar aqui. Preferi usar eles ao invés dos parafusos comuns porque devo andar com uma taxa bem alta, na casa dos 14,1:1. Injeção vou de Fueltech mesmo. Quero a FT500 pra poder ter acerto individual por cilindro e mapa sequencial. É uma das partes que eu quero menos economizar. Você comentou da Saveiro... Eu particularmente já partiria pra uma injeção programável. Não tem nem comparação o acerto que ela te traz haha

Valeu cara! O Gol tava com exatos 71.250 km rodados quando desmontei... Algumas peças originais já até cheguei a vender sim, como o A/C completo e o cabeçote original Quanto ao documento, ainda não sei ao certo como vou fazer. Aqui em Brasília não legalizam mais alterações de potência. Valeu cara! Quando fizer mostra pra gente!

“4 corpos de borboleta? Cara, numa boa, desiste disso. Esse motor não serve pra ser preparado!”. Bom, foram mais ou menos com essas palavras de incentivo que a primeira empresa que eu procurei a fim de desenvolver a admissão do meu carro me recebeu. Passado o trauma, consegui convencer o Carlo Pastrello, da PRT Performance, a desenvolver meu tão sonhado projeto de admissão. São nada mais do que 4 (quatro!) corpos de borboletas usinados em alumínio medindo 89mm de comprimento por 46mm de diâmetro. Enquanto em uma das extremidades será montado o TPS (sensor de posição da borboleta), ao centro ficará o acionamento mecânico do conjunto. Com essa configuração, pretendo ganhar bastante fluxo de ar nas médias e altas rotações, que são o alvo de funcionamento do motor. Como vocês podem ver o coletor que fará a ligação entre os corpos e o cabeçote ainda não foi feito. Optei por fabricar ele só mais pra frente pois não sei o quanto de espaço disponível vou ter no cofre do motor. Nessas coisas é melhor esperar um pouco do que fazer na pressa e descobrir depois que não vai caber. Aí f** hahaha No mais é isso. Agradeço toda a galera que tá acompanhando o projeto! Se tiverem qualquer dúvida, basta perguntar... Abraço! Marcha-lenta? Sei nem o que é isso... kkkkk Queria cara... Já ia poder ter terminado o carro kkkkkkk Valeu Marcus! Já chegou aqui! Em breve posto fotos...

Hahahaha A meta é essa: evoluir! Valeu cara! A Carlini hoje em dia tem no catálogo um com estúpidos 310° (!)... Valeu! Em breve posto mais novidades! caraca, esse realmente vai ser feito do zero! acompanhando. Hahahaha Eu que agradeço o interesse aí!

Galera, continuando o projeto, vou tentar explicar um pouco a parte mecânica do que está por vir. Quando o Gol tinha seus 30 mil km rodados, fiz o chamado “rebaixamento” do cabeçote do motor. Tecnicamente falando, retirei 0,6mm da face dele e, como consequência, obtive uma taxa de compressão de 13,1:1 (a original é de 12,1:1). Aliado a um filtro inbox da marca InFlow, consegui um carro mais esperto em baixas e médias rotações. Não ficou um canhão, claro, mas ficou um pouco mais divertido ir do serviço pra faculdade. Foi bom enquanto durou, mas para o novo projeto, esse cabeçote já não me serviria mais. A solução? Não pensei muito e abracei uma carcaça 0km VW na Crestana. Como já sabia que iria fazer um trabalho extenso no cabeçote e que poucas peças originais restariam, não compensava pegar um completo. Com o novo cabeçote em mãos, enviei ele para a Stumpf Cabeçotes Especiais, onde o Júnior ficou encarregado de fazer o serviço. Basicamente todos os dutos foram retrabalhados (polidos e equalizados), assim como as sedes de válvulas, agora fabricadas em aço. Falando em válvulas, tanto as de admissão quanto as de escape são em inox, contando com diferentes angulações em suas sedes. Com mais ângulos nas sedes das válvulas, a gente consegue ter um melhor escoamento do fluxo de ar que passa nas válvulas, o que se traduz em mais rendimento. Além disso, um trabalho de solda nas galerias de água também foi feito a fim de evitar as temíveis trincas, comuns em preparações mais fortes nesses cabeçotes. Já na questão de tuchos, balancins, molas, pratos e travas, optamos por manter o conjunto original VW. Por ser um projeto aspirado, utilizar essas peças com materiais forjados seria desnecessário, e molas com maior carga acabariam por fazer o motor ‘perder’ rendimento – uma vez que fariam o comando trabalhar com maior carga. No final, acho que as fotos falam por si só: Sem esquecer o comando de válvulas, optei por um “Special Order” da Carlini Competizione, com permanência de trabalho de ‘míseros’ 300°. Por ser um comando bem grande, espero o motor crescendo bem a partir dos 4 mil rpm. Parece até ilógico isso se pensar que o carro é ‘de rua’, mas o objetivo sempre foi na velocidade final. Bom galera, espero que tenham gostado de ver um pouquinho mais do carro e do que tem sido feito. No próximo post aqui quero mostrar a parte de admissão: 4 corpos de borboletas de 46mm cada. Abraço!