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TwinAir tem performance de motor 1.6, com apenas dois cilindros Motores pequenos não são novidade no Brasil, onde os 1.0 recolhem menos Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) desde 1993. Só que na Europa o movimento de encolhimento é forçado pela máxima: motor que bebe mais,polui mais. Isso se dá pelas metas da sexta fase do programa Euro de emissões, que entra em vigor em 2014 e prevê multas milionárias proporcionais à produção de modelos mais poluentes. Ao contrário daqui, os propulsores pequenos de lá são recheados de tecnologias para substituir sem perda de potência motores maiores. “O downsizing não vem de graça, é estimulado para cumprir as normas de emissão. E na Europa isso acontece antes”, diz Waldemar Christofoletti, da Sociedade Brasileira de Engenheiros da Mobilidade (SAE). É só ver a onda de motores cada vez menores, cuja estrela atual é o TwinAir de 875cm³, lançado no Fiat 500 em 2010. Um retorno ao original, que trazia também um motor bicilíndrico com menos de 500cm³ – daí o nome. Para substituir um rechonchudo quatro cilindros, a Fiat o cortou pela metade, mas não se esqueceu das vitaminas. O bicilíndrico 0.9 faz uso de ingredientes como cabeçote MultiAir, turbo e intercooler para gerar 85cv de potência e 14,8kgfm de torque já a 1.900rpm. É que o MultiAir aumenta o torque em baixa rotação na ordem de 15%, enquanto eleva a potência em 10%. Isso se dá pelo controle eletro-hidráulico da abertura de válvulas, que pode variar e dosar melhor a mistura ar/combustível. No dia a dia, dá um banho no 1.4 16V de 100cv, que despeja menos torque, 13,4kgfm, só a 4.500rpm. E somente não ganha desse motor em potência por conta de ajustes. “Potência máxima é entregue em alta rotação, quando o atrito dos componentes é maior e a eficiência, menor. Como esse motor trabalha gerando mais força em baixa rotação, acaba sendo mais eficiente”, explica Erlon Rodrigues, engenheiro da Fiat Powertrain, que fabrica o TwinAir. Por conta disso, o consumo é 30% menor, enquanto a emissão é de apenas 95g/km de CO2, contra 149g/km do 1.4. DESCONTO Em países europeus, os motores que emitem menos de 100 gramas de dióxido de carbono (CO2) são beneficiados por descontos tarifários. Por lá, pequenos motores a gasolina já tomam o lugar dos turbodiesel mais limpos, que encarecem demais os carros menores. Alguns desses motores devem começar a chegar ao Brasil. É o caso do TwinAir, que equipará por aqui o Citycar, subcompacto nacional da Fiat com lançamento previsto para 2013. “Essa é uma tecnologia que está se difundindo na Europa, entrando nos Estados Unidos e em desenvolvimento aqui”, adianta Ricardo Dilser, da Fiat. Porém, a nacionalização não esbarra apenas nos incentivos. “Queremos saber quando haverá demanda, pois é um motor um pouco mais caro, então precisamos de volume de produção e vendas”, completa Dilser. No Citycar, o propulsor pode ser barateado ao tirar turbo e intercooler, mesmo mantendo o Multiair, e não prejudicaria o desempenho. A outra novidade vem da Ford, que vai fazer o EcoBoost 1.0 no país. O três cilindros pintou no conceito Start de 2010, que adianta a nova geração mundial do Ka, que também será feita no Brasil. Segundo a marca, 80% dos carros globais terão opção de motor EcoBoost. Ainda não se sabe dados mecânicos sobre o 1.0, apenas que o rendimento será próximo do 1.6 16V Sigma, que gera até 116cv e 16,3kgfm. MOTORZINHOS A tendência de cortar um cilindro vai se difundir. A PSA prepara um 1.2, que já equipou conceitos como o Citroën Lacoste e o Peugeot HR1. Enquanto a Renault antecipou no conceito R-Space o seu motor de 900cm³, com apenas 25cm³ de cilindrada a mais que o TwinAir, capaz de gerar 108cv e 16,3kgfm, sem também ultrapassar os 95g/km de CO2 e consumir até 27km/l – no ciclo europeu. Também vai ser usado em pequenos da Nissan. Já no Brasil, os tricilíndricos são raros: a oferta se resume ao pequeno Smart ForTwo, de 2,70 metros, que conta com um 1.0 três cilindros de 71cv no aspirado e 84cv no turbo, mas vai receber a companhia do Kia Picanto com a mesma litragem neste mês.