Preparação de motores

[RFC 259]

Alguns do fórum ja me conhecem e outros não, então vou falar um pouco sobre minha historia.

Trabalho com Preparação desde meus 18 anos hoje 39, sempre fui fascinado por motores fortes.

Fiz alguns cursos no Senai mecânica, elétrica. 

Aprendi com um dos preparadores mais  conceituados da minha  região ele trabalhou na Inglaterra com motores da F1, F3 e carros como Porsche ,Ferrari,Lamborguini,Audi,Bmw ,Mercedes etc.

Em Brasilia ele fazia os motores da Turismo,Bmw ,Espron além de montar os motores do Nelson Piquet.

Me passou muito conhecimento, diversos cálculos utilizados em preparação, vários livros.

Com isto aprendi como se deve fazer corretamente a preparação de um motor.

 

Bom um motor pode ter sua potencia aumentada de algumas maneiras.

 

A 1º e mais conhecida é o aumento de cilindrada.

A 2º é o aumento de giros do motor.

A 3º aumento de fluxo do cabeçote.(Dutos, válvulas maiores, comando com maior lift e duração ,lobe center especifico para motor turbo ou aspirado.)

A 4º aumento da taxa estática.

A 5º alivio de peças móveis e balanceamento estático e dinâmico.

A 6º uso de combustíveis com maior octanagem.

 

Coloquei as mais conhecidas que lembrei, vou atualizando se lembrar de outras.

 

A Construção do motor oferece a ele características únicas que podem privilegiar seu potencia ou torq em faixas especificas de rotação.

 

Sendo

Sub quadrada (curso do virabrequim maior que o diâmetro do cilindro.) 

Favorece o torq a baixo rpm porém perde em altos rpm, "perigo de quebrar biela em rotação alta, necessita peças forjadas"

 

Quadrada  (curso do virabrequim igual  ao diâmetro do cilindro.)

​Favorece torq e potencia em médios e altos rpm muito bom para preparação pesada Turbo e aspro.

 

Super quadrada (curso do virabrequim menor que o diâmetro do cilindro.)

Favorece torq e potencia a altos rpm utilizados em F1 e motos de alta cilindrada.

 

 

Cálculos diversos

 

Cilindrada: diâmetro cilindro x diâmetro cilindro x 3.1416 x curso virabrequim.

 

R/L: Curso do virabrequim / 2 / pelo tamanho da biela (comprimento)

Exemplo: curso virabrequim 88mm, comprimento da biela 144mm.

88 / 2 = 44 

logo 44 / 144= 0,3055

A Engenharia de motores recomenda sempre um valor abaixo de 0,3 para que não haja excesso de força lateral no cilindro.

Acima de 0,3 pode ocasionar vibração e desgaste prematuro dos anéis e cilindros. 

 

VMP

A velocidade média do pistão (VMP), normalmente indicada em metros por segundo - m/s, representa a relação de distância e tempo gasto pelo pistão para percorrer seu curso em uma determinada rotação. Por exemplo, se o curso do pistão é de 86 mm, ele percorre 86 mm a cada subida e 86 mm a cada descida . Considerando-se o valor de 5.000 rpm, o pistão percorre 860.000 mm a cada minuto, ou seja, 14,33 metros por segundo. Mas por que calcular a velocidade média do pistão? É simples. O valor máximo de velocidade média do pistão é limitado pelos esforços de inércia e pela garantia de um bom enchimento dos cilindros. Durante o funcionamento do motor, cada pistão é acelerado de  um ponto morto a outro (PMS e PMI). Ao atingir os pontos mortos, acontece a inversão do sentido da trajetória e nesse instante a velocidade do pistão é zero.

        Durante o período de aceleração, o pistão sofre grandes esforços por um curto período e, portanto, é necessário verificar o valor da velocidade média do pistão para que essas forças de inércia não prejudiquem o funcionamento do motor. Após muitos cálculos e verificações práticas, chegou-se à conclusão de que, para um motor de competição derivado de um motor de série, a VMP deve ser de no máximo 20 m/s. Normalmente, a preparação de um motor, seja para utilização em competição ou por simples hobby, é feita a partir de um motor fabricado em série, que é construído com materiais convencionais como ferro fundido, alumínio e bronze. Esses materiais possuem limites de resistência mecânica e, considerando-se essas leis, a durabilidade do motor tende a ser maior se a velocidade média do pistão for menor. Parece lógico já que, durante o trabalho, o pistão suporta cargas de força violentas que, se não forem controladas, poderão causar danos e até destruir o motor. Então, já que aumentar a potência gerada pelo motor significa aumentar o valor de RPM, é fundamental evitar o excesso de giros. O cálculo a VMP, utilizando como variável o valor de RPM que se deseja atingir, torna possível saber o valor de RPM pretendido está além daquele suportado pelo motor. Esse cálculo pode ser feito através da seguinte fórmula:

 

Onde: 
-o valor do curso do pistão do motor original pode ser encontrado em manuais técnicos, consultando-se a montadora ou ainda medindo-se no próprio motor. Os preparadores de motores normalmente conhecem esta informação. 
-o valor de RPM é aquele que se deseja atingir com a preparação
-30000  Valor de conversão de unidades (60*1000/2 - divide-se por 60 para converter o RPM em RPS; divide-se por 1000 para converter milímetros em metros; divide-se por 2 porque esta formula leva em conta o movimento do pistão em apenas um dos sentidos  para cima ou para baixo).

 

Se o valor da VMP obtido for superior a 20 m/s, significa que o valor de RPM pretendido está além daquele suportado pelo motor. Lembre-se de que o valor máximo de 20 m/s aqui mencionado refere-se aos motores preparados que derivam de motores produzidos em serie e que utilizam materiais convencionais. Logicamente esse valor poderá ser muito superior em motores especiais, como os motores da F1 por exemplo, afinal, a produção desses motores é feita com orçamentos milionários, tecnologia especialmente desenvolvida e materiais muito mais resistentes se comparados aos motores fabricados em série. Em um motor de F1, a velocidade média do pistão pode ser superior a 28 m/s e há notícias na mídia de que a equipe Renault já conseguiu obter 32m/s de VMP sem quebra. Os motores utilizados nas provas de arrancada também podem atingir valores de VMP que chegam 28m/s, pois trabalham com pistões forjados, muitas vezes produzidos com ligas especiais como alumínio série 2 e serie 4, mais especificamente Al 2618 e Al 4032. Mesmo assim, esses motores apresentam um tempo de vida menor, suportando apenas um número limitado de arrancadas. É importante ressaltar, ainda, que a média mundial de distância a ser percorrida nesse tipo de prova é de um quarto de milha (402,5 metros ou 1319 pés), embora no Brasil essas provas sejam realizadas também em trajetos menores, como por exemplo um oitavo de milha (201,12m).

 

Existem muitos outros que vou postar quando achar minha apostila .

espero que gostem.

abraço Rfc

Editado Julho 19, 2015 por RFC

[kaallrose 320]

Mestre RFC! Parabéns pela inciativa.

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[RFC 259]

Mestre RFC! Parabéns pela inciativa.

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Valeu parceiro estamos aqui pra somar e difundir o conhecimento.

abraço Rfc

[HildegardoPS 2197]

Isso sim é uma aula técnica!

 

Meus parabéns por compratilhar!

 

Abraço!

[biguia 1063]

Olha aí! É disso q a gente precisa: conhecimento!

Parabéns pela iniciativa, meu prezado.

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[Bruno Matheus 28]

Bom dia povo,

 

Excelente tópico, muito bem explicado. Aproveitando a deixa, sou novo no mundo dos "preparados" e, queria umas dicas para a preparação do meu carro, um gol g5 1.6.

Minha ideia seria algo para o lado do aspro, para quem sabe no futuro turbina-lo.

Poderiam me passar dicas? Ou até mesmo valores de projetos etc.

Abraços!

[RFC 259]

Bruno trivial  pra vc !

-Polia regulável  => https://www.spaturbo.com.br/loja/produto/polia-regulavel-vw-ea-111-modelo-r8-cor-azul

-Coletor dimensionado em tubos de inox 4/2/1 para não perder torq

-Volante aliviado 4kg aluminio

-Comando entre 272º a 280º 110 a 112 de lobe

-Retrabalho dos dutos do cabeçote.

-Aumento da válvula de Admissão

-Aumento da Tbi

-Melhorar a ignição com módulos de aumento de centelha

-Vela de iridium e gap maior.

 

 

Não esqueça de melhorar tbb os freios discos maiores e bem ventilados.

De Preferencia por rodas abertas para melhor circulação do ar na pinça e disco.

 

Abraço Rfc

Editado Julho 23, 2015 por RFC

[Bruno Matheus 28]

Bruno trivial  pra vc !

-Polia regulável  => https://www.spaturbo.com.br/loja/produto/polia-regulavel-vw-ea-111-modelo-r8-cor-azul

-Coletor dimensionado em tubos de inox 4/2/1 para não perder torq

-Volante aliviado 4kg aluminio

-Comando entre 272º a 280º 110 a 112 de lobe

-Retrabalho dos dutos do cabeçote.

-Aumento da válvula de Admissão

-Aumento da Tbi

-Melhorar a ignição com módulos de aumento de centelha

-Vela de iridium e gap maior.

 

 

Não esqueça de melhorar tbb os freios discos maiores e bem ventilados.

De Preferencia por rodas abertas para melhor circulação do ar na pinça e disco.

 

Abraço Rfc

 

 

Boa tarde,

 

Muito obrigado pelo retorno. Vou dar uma boa pesquisada em todos esses itens e futuramente procurar uma oficina para instalação. 

 

Abraços!

[Moises de Oliveira Sousa 1]

Gostaria de parabenizá-lo pelo tópico nesta área poucas pessoas possuem o conhecimento e quer passar em diante. Amigo estou montando um Gol G5 1.6 Turbo e a dúvida que estou é qual turbina que devo utilizar. Estava pensando em usar uma Garrett Gt25 mas estou em dúvidas se irá caber, meu carro tem ar condicionado e isso dificulta um pouco. Não queria utilizar coletor tubular jogando a turbinal para baixo. Para começar quero andar com 200 cv nas rodas, mas minha intensão é chegar nos 280 cv na roda para isso estou investindo em pistões e bielas forjadas, coletor de admissão de alumínio, 8 bicos injetores, FT 400, intercooler e outros. Detalhe este carro será para eu utilizar no dia a dia, ou seja, gostaria de uma turbina que não pegasse muito tarde. Abraços    

[RFC 259]

Gostaria de parabenizá-lo pelo tópico nesta área poucas pessoas possuem o conhecimento e quer passar em diante. Amigo estou montando um Gol G5 1.6 Turbo e a dúvida que estou é qual turbina que devo utilizar. Estava pensando em usar uma Garrett Gt25 mas estou em dúvidas se irá caber, meu carro tem ar condicionado e isso dificulta um pouco. Não queria utilizar coletor tubular jogando a turbinal para baixo. Para começar quero andar com 200 cv nas rodas, mas minha intensão é chegar nos 280 cv na roda para isso estou investindo em pistões e bielas forjadas, coletor de admissão de alumínio, 8 bicos injetores, FT 400, intercooler e outros. Detalhe este carro será para eu utilizar no dia a dia, ou seja, gostaria de uma turbina que não pegasse muito tarde. Abraços

Amigo gt 25 é muito peq para 1.6 eu usava ela no Projeto 1.4 EA 111.

Compre uma garret roletada ou uma 388.

Considerando a perda de 20% da transmissão serão 340 hps no motor e turbina pequena em cabeçote 8v não rende muito.

Então a turbina precisa ser bem escolhida.

Abração do Rfc