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Primeiro as fotos http://carros.uol.com.br/album/2013/02/15/gol-g5-mexido.htm#fotoNav=1 Volkswagen Gol ganha preparação forte e chega a 459 cv Com 2,4 kg de pressão no turbo e etanol no tanque, motor rendeu 57 kgfm de torque, a cerca de 5.400 rpm. Comentários de Luciano Falconi/Fullpower "O Gol de Rufato era originalmente 1.0, mas ganhou o conjunto 1.6 (motor e câmbio) para a preparação da JR Preparações, de Ribeirão Preto. O cabeçote original não aguentou a pressão inicial do turbo (1,5 kg) e teve de ser substituído, além de receber complemento de anéis para vedar os cilindros. Travado em 2,4 kg de pressão de turbo e com etanol, o resultado final do hatch apresento 459 cv a cerca de 5.800 rpm e 57 kgfm de torque, a quase 5.400 giros. Além da forte preparação no motor, o carro recebeu novo câmbio e rodas de 15 polegadas com pneus de perfil baixo. O objetivo de Galvani, da preparadora JR, era tirar o máximo do motor EA 111 sem estragar o bom funcionamento do carro na rua. Uma injeção programável FuelTech FT400, de oito injetores no total, foi abastecida por duas bombas de combustível Dinâmica Full. A baixa cilindrada do motor não ajuda em baixas rotações -- por isso, a saída foi acordar o propulsor com a adoção de um turbo roletado Garrett GT 35R. O projeto não para por aqui: a ideia de Galvani e Rufato é colocar 3 kg de pressão no turbo e fazer este motor 1.6 romper os 500 cv. O projeto conta com coletor de escapamento tubular em aço inox, coletor de admissão dual plenum, corpo de borboleta do Golf 2.0, tubos de pressurização de 3", intercooler frontal e embreagem multidisco Displatec, entre outros equipamentos. Apesar de todo o trabalho, o interior permaneceu original, como em um Gol 1.0 comum. O único detalhe diferente na parte interna é este marcador da Fueltech, que mostra características importantes do motor e a pressão atuai do turbo." No mundo das competições, a missão de substituir um equipamento vitorioso nunca é fácil. Porém, o tempo torna essa tarefa inevitável, como o que acontece hoje com motor AP, da Volkswagen. Perto de se despedir, o propulsor começa a encarar o fim de sua jornada. Para o uso em arrancadas, até existe o bloco da picape Amarok, capaz de suportar mais de 1.000 cv. Mas, o que fazer com os carros de rua mais populares da Volkswagen, em sua maioria equipados com o motor EA 111? Será que ele é capaz de superar os clássicos AP? Essa pergunta vinha atormentando o preparador Ivo Galvani Júnior, da JR Preparações, de Ribeirão Preto, no interior de São Paulo. "O pessoal não se contenta mais em colocar um kit básico no novo Gol. Querem mais potência e, em alguns casos, até trocar o novo motor por um AP. É como voltar no tempo, eu me recuso!", brinca o preparador. Focado em tirar o máximo do EA 111 sem estragar o bom funcionamento de rua, Galvani precisava apenas de um cliente disposto a encarar uma jornada de desenvolvimento. "Não é simplesmente colocar bielas e pistões forjados e enfiar pressão para dentro. Eu queria desenvolver, testar turbos diferentes, mexer em dutos de cabeçote, comando, diâmetro de válvulas...", revelou o especialista. Com 2,4 kg de pressão no turbo e etanol no tanque, motor rendeu 57 kgfm de torque, a cerca de 5.400 rpm No mundo das competições, a missão de substituir um equipamento vitorioso nunca é fácil. Porém, o tempo torna essa tarefa inevitável, como o que acontece hoje com motor AP, da Volkswagen. Perto de se despedir, o propulsor começa a encarar o fim de sua jornada. Para o uso em arrancadas, até existe o bloco da picape Amarok, capaz de suportar mais de 1.000 cv. Mas, o que fazer com os carros de rua mais populares da Volkswagen, em sua maioria equipados com o motor EA 111? Será que ele é capaz de superar os clássicos AP? Essa pergunta vinha atormentando o preparador Ivo Galvani Júnior, da JR Preparações, de Ribeirão Preto, no interior de São Paulo. "O pessoal não se contenta mais em colocar um kit básico no novo Gol. Querem mais potência e, em alguns casos, até trocar o novo motor por um AP. É como voltar no tempo, eu me recuso!", brinca o preparador. Focado em tirar o máximo do EA 111 sem estragar o bom funcionamento de rua, Galvani precisava apenas de um cliente disposto a encarar uma jornada de desenvolvimento. "Não é simplesmente colocar bielas e pistões forjados e enfiar pressão para dentro. Eu queria desenvolver, testar turbos diferentes, mexer em dutos de cabeçote, comando, diâmetro de válvulas...", revelou o especialista. CASO CERTO Por coincidência, surgiu em sua oficina a "vítima" perfeita: o empresário Fábio Rufato, de 33 anos, que acabara de mandar para o espaço o motor 1.0 de seu Gol Trend 2009. "Turbinei o 1.0 e ele 'abriu o bico' com apenas três meses de pauleira na minha mão. Quando o Galvani me falou de colocarmos motor 1.6 e câmbio novos, topei na hora", orgulha-se. O projeto não economizou nos equipamentos, que contam com coletor de escapamento tubular em aço inox, coletor de admissão dual plenum, corpo de borboleta eletrônico do Golf 2.0, tubos de pressurização de 3", intercooler frontal, embreagem multidisco Displatec, entre outros. A ideia era tirar o máximo do conjunto e esperar parar ver o que ia quebrar. Só assim poderia se conhecer os pontos fracos do motor e da transmissão. Um dos componentes que recebeu atenção especial foi o cabeçote, exaustivamente testado pelo preparador em banco de fluxo. "O cabeçote foi a peça que me deu mais trabalho. Foram horas de testes para chegar à conclusão de que os engenheiros da Volkswagen fizeram direitinho a lição de casa", explica o preparador, que não tirou quase nada de fluxo da peça. "A melhor configuração foi aumentando em 0,9 mm as válvulas de admissão e 1,2 mm as de escape. Quanto aos dutos, melhor não mexer, pois perde-se desempenho", revela. "O próximo passo é testar o cabeçote 16V do Gol 1.0, que encaixa como uma luva no motor e deve render 50 cv a mais", informa. Já com o comando de válvulas, a história foi outra e o carro mudou seu comportamento radicalmente. "Testei quatro configurações de comando e em todos ganhávamos alguma coisa. Porém, na maioria deles, perdíamos força em baixas rotações. Para ter uma ideia, só no comando ganhamos 40 cv com 1 kg de pressão de turbo", comemora Galvani. "Mesmo respirando melhor, a baixa cilindrada do motor não ajuda em baixas rotações. A saída foi acordar o propulsor com a adoção de um turbo roletado Garrett GT 35R, já que um equipamento pequeno resolveria o problema em baixa, mas limitaria a potência em alta rotação". Sem invenções na alimentação: injeção programável FuelTech FT400, quatro injetores de 80 lb/h na primeira bancada e quatro de 160 lb/h na segunda, abastecidos por duas bombas de combustível Dinâmica Full e a adoção de pré-tanque. PONTOS FRACOS Com todos os equipamentos definidos, era chegada a hora de ver do que o pequeno EA 111 1.6 seria capaz. E no dinamômetro surge o primeiro "pênalti" do motor: a junta de cabeçote não suportou pressão de turbo acima de 1,5 kg. "Esse cabeçote é fraco neste quesito. Tive que mudar os prisioneiros e fazer anéis para vedar os cilindros", lembra Galvani. Depois de mais alguns acertos no dinamômetro, a cavalaria começou a surgir com certa facilidade. Travado em 2,4 kg de pressão de turbo e com etanol, vieram 459 cv a cerca de 5.800 rpm e 57 kgfm de torque, a quase 5.400 giros. "Nada mal para um motor 1.6", comemora o preparador. Com pouco mais de um mês rodando direto, começou a surgir um barulhinho de motor. "Desmontei tudo e me deparei com mais um pênalti do EA: o pino de pistão, com diâmetro de 17 mm, não suporta tanta potência", afirmou Galvani, depois de trocar o componente duas vezes. A solução foi convencer a Iapel, que abraçou a causa e agora fabrica bielas e pistões para utilizar pinos de 20 mm, que deve resolver esse problema. "Não vejo a hora de poder colocar 3 kg de pressão neste 1.6 e romper os 500 cv", finaliza o preparador, pronto para aposentar o velho AP.