Cabeçote Rebaixado (Taxa 13,1:1) + Filtro Inflow + Bico Injetor 2.0 Gm

[Jr.40 163]

...
 

Editado Janeiro 9, 2015 por all_right

[Tato SP 671]

Bom hein, qual o preço da brincadeira até o momento, e a diferença é nítida andando no dia a dia?

[Igor Feghali 64]

O carro chegou domingo da oficina do GMT...

Lá foi feito cabeçote taxado em 0,06 mm, taxa de 13,1, bicos injetores do Astra Flex 2.0.

Ainda falta coisa pra caramba... escapamento, comando, polia, velas, cabos, reprogramação etc.

Posso dizer que o carro ficou bem mais arisco. Não sei a potência e torque, mas em breve saberei... (120 reais).

Acho que vou deixar pra puxar, quando eu tiver com o escapamento...

É isso...

essas imagens estão todas minúsculas ou é só aqui ?

[DouglasMDC 339]

está abrindo direto no Image Shack

[GMT Performance 52]

Faaala Eloi!

A brincadeira tá só começando! Hahaha

Agradeço a preferência meu querido!

Abraço!

essas imagens estão todas minúsculas ou é só aqui ?

Opa Igor, é só clicar na imagem que ela aparece maior no site hospedado.

Abraço!

[Igor Feghali 64]

Opa Igor, é só clicar na imagem que ela aparece maior no site hospedado.

Abraço!

eu clico e ela aparece do mesmo tamanho. coisas do tapatalk.

já neste outro post

http://forum.g5clube.com.br/index.php?/topic/6094-Mais-Algumas-Fotos

está normal. eu clico e fica grande.

[GMT Performance 52]

eu clico e ela aparece do mesmo tamanho. coisas do tapatalk.

já neste outro post

http://forum.g5clube.com.br/index.php?/topic/6094-Mais-Algumas-Fotos

está normal. eu clico e fica grande.

Ué, estranho...

[Igor Feghali 64]

já sei qual o problema...

ele colocou uma tag URL para a foto completa e dentro uma IMG miniatura. o tapatalk vai sempre abrir a IMG.

Editado Janeiro 15, 2013 por Igor Feghali

[brehmer 28]

faz um video de 0 100 pra ver o resultado abs

[Jr.40 163]

Bom hein, qual o preço da brincadeira até o momento, e a diferença é nítida andando no dia a dia?

Acho que por volta de 700 reais tudo, entre peças, líquidos e mão de obra do GMT.

Se a diferença é nítida... pô! Super nítida!!!

A pegada do carro fica outra, como o próprio GMT falou, parece um motor 1.8.

Gostei muito, e pretendo mais...

-

Como o GMT mesmo falou, a brincadeira está só começando.

Depois do escapamento e reprogramação, vai pro DYNO!

faz um video de 0 100 pra ver o resultado abs

Como aqui em Bsb está chovendo MUITO, não dá pra saber ao certo o 0-100, mas em momento oportuno farei.

Agora é esperar a chuva ir embora e saber "de qual é"...

essas imagens estão todas minúsculas ou é só aqui ?

Clica nela, aí abre outra aba/ janela no site imageshack... Lá vc verá ela maior.

Faaala Eloi!

A brincadeira tá só começando! Hahaha

Aqui é o anjo da guarda do Goleta... rs...

Mlkinho, como vc mesmo disse: a brincadeira está só começando!!!

Vou ligar no GIBA hoje pra saber do escapamento, o outro cara não respondeu!!!

[Igor Feghali 64]

GMT você pode explicar mais ou menos a teoria ?

para rebaixar o cabeçote você troca a junta, é isso ? aí aumenta a taxa de compressão ?

[Jr.40 163]

GMT você pode explicar mais ou menos a teoria ?

para rebaixar o cabeçote você troca a junta, é isso ? aí aumenta a taxa de compressão ?

 

Eu não sou o GMT, mas um discípulo dele.... kkk

Então, retira o cabeçote, nessa face de cima que você está vendo, onda estão as válvulas (que no caso são 4), faz uma retífica e retira uma quantidade X de milímetros, com isso diminuindo o volume. No meu caso, retirou-se 0,6 mm.

Mas por trás disso, tem uma série de cálculos bem sinistros, mas super tranquilo de entender...

Decidimos eu e o GMT em 0,6 mm e consequentemente em 13,1:1 de taxa, por causa da octanagem da gasolina, senão o carro passaria a usar só álcool. Original é 12,1:1.

Mas com certeza ela vai responder esse post com um monte de informação técnica... kkk

 

[Igor Feghali 64]

entendi. de inicio eu achei de fato que faria a retifica mesmo, mas fiz uma pesquisa no google e o que encontrei dizia que se trocava a junta por uma menor. ele dizia exatamente o valor que você escolheu: 0,6mm menor.

entendo que de uma forma ou de outra (diminuindo a junta ou retirando material do cabeçote) estamos diminuindo o volume do cilindro mas mantendo o curso do pistão. ou seja, a cilindrada diminui mas a taxa de compressão aumenta.

raciocínio com números hipotéticos:

cilindro de altura 10 ("unidades imaginárias")
ponto morto superior em 5

taxa de compressão original: 10:5 => 2:1

agora fazemos a retífica do cabeçote e retiramos 1 unidade imaginária. ficamos assim:

cilindro de altura 9 ("unidades imaginárias")
ponto morto superior em 4

taxa de compressão modificada: 9:4 => 2,25:1

o que justifica a minha teoria: a cilindrada diminuiu (menor volume no cilindro) mas a taxa de compressão aumentou. 

 

mas não sou especialista na área, e, portanto, isso é tudo especulação. então eu agradeceria se algum pudesse me corrigir / complementar

Editado Janeiro 15, 2013 por Igor Feghali

[GMT Performance 52]

Opa galera!

 

Segue abaixo o link de 3 fotos dos cálculos feitos pra se chegar neste valor de "rebaixamento".

 

 

http://imageshack.us/photo/my-images/803/dsc03449gn.jpg/

 

http://imageshack.us/photo/my-images/29/dsc03450uq.jpg/

 

http://imageshack.us/photo/my-images/692/dsc03451n.jpg/

 

 

Alguns comentários

 

Bom, nossos motores 1.6 trabalham com taxa original na casa dos 12,1:1. A decisão de passar a usar um valor de 13,1:1 foi pelo fato do projeto delimitar o uso bicombustível (gasolina e/ou álcool) – lembrando que esse é inclusive o valor usado pelos motores de 1000 cilindradas cúbicas.

 

Taxar mais do que isso, além de tender ao uso exclusivo de álcool, traria a obrigatoriedade de usar velas de grau mais frio, uma vez que o eletrodo estaria exposto a temperaturas e pressões maiores (que poderiam causar falhas de ignição em rotações de carga alta).

 

Outro ponto é o uso de bicos de maior vazão, neste caso os de Astra/Zafira 2.0 flex.

 

Por alimentarem motores de maior cavalaria e deslocamento volumétrico, quando comparados aos motores EA111 1.6, o uso deles foi feito por conseguirem manter um volume/vazão mais constantes em rotações médias e altas.

 

Tecnicamente são bicos que aguentam ainda certa elevação futura de potência.

 

Por fim, em termos práticos, é um motor que sobe de giro mais rápido. Não é um canhão, muito menos gira como um 16v, mas dá outra pegada no carro. O que estrangula o rendimento, nessa 1ª etapa da preparação, é a falta de um coletor dimensionado. Mas isso só é notado acima dos 5000 rpm.

 

Bom, qualquer dúvida, só perguntarem!

 

Abraço!

GMT você pode explicar mais ou menos a teoria ?

para rebaixar o cabeçote você troca a junta, é isso ? aí aumenta a taxa de compressão ?

 

Então Igor, na verdade o material retirado, nesse caso 0,6 mm, é da face do cabeçote. Usar uma junta mais fina, além de não ser fabricada para esses motores como é para os AP, pode trazer sérios problemas de vedação - tanto dos cilindros como das galerias de água e óleo.

 

Porém vale lembrar que TODA vez que se monta um cabeçote, uma junta nova é usada. NUNCA, em hipótese alguma você deve reaproveitar essa peça.

[OliveiraLucas 3]

Opa galera!

 

Segue abaixo o link de 3 fotos dos cálculos feitos pra se chegar neste valor de "rebaixamento".

 

 

http://imageshack.us/photo/my-images/803/dsc03449gn.jpg/

 

http://imageshack.us/photo/my-images/29/dsc03450uq.jpg/

 

http://imageshack.us/photo/my-images/692/dsc03451n.jpg/

 

 

Alguns comentários

 

Bom, nossos motores 1.6 trabalham com taxa original na casa dos 12,1:1. A decisão de passar a usar um valor de 13,1:1 foi pelo fato do projeto delimitar o uso bicombustível (gasolina e/ou álcool) – lembrando que esse é inclusive o valor usado pelos motores de 1000 cilindradas cúbicas.

 

Taxar mais do que isso, além de tender ao uso exclusivo de álcool, traria a obrigatoriedade de usar velas de grau mais frio, uma vez que o eletrodo estaria exposto a temperaturas e pressões maiores (que poderiam causar falhas de ignição em rotações de carga alta).

 

Outro ponto é o uso de bicos de maior vazão, neste caso os de Astra/Zafira 2.0 flex.

 

Por alimentarem motores de maior cavalaria e deslocamento volumétrico, quando comparados aos motores EA111 1.6, o uso deles foi feito por conseguirem manter um volume/vazão mais constantes em rotações médias e altas.

 

Tecnicamente são bicos que aguentam ainda certa elevação futura de potência.

 

Por fim, em termos práticos, é um motor que sobe de giro mais rápido. Não é um canhão, muito menos gira como um 16v, mas dá outra pegada no carro. O que estrangula o rendimento, nessa 1ª etapa da preparação, é a falta de um coletor dimensionado. Mas isso só é notado acima dos 5000 rpm.

 

Bom, qualquer dúvida, só perguntarem!

 

Abraço!

 

Então Igor, na verdade o material retirado, nesse caso 0,6 mm, é da face do cabeçote. Usar uma junta mais fina, além de não ser fabricada para esses motores como é para os AP, pode trazer sérios problemas de vedação - tanto dos cilindros como das galerias de água e óleo.

 

Porém vale lembrar que TODA vez que se monta um cabeçote, uma junta nova é usada. NUNCA, em hipótese alguma você deve reaproveitar essa peça.

Fala ai GTM, sou o Lucas, do rio de janeiro, q morei ai em brasilia, conversamos via email sobre um UP no motor, estarei acompanhando o tópico com ctz e aguardo futuros post's sobre a preparação, e por agora não, mas em breve farei uma visita aos meus parentes aí e COM CERTEZA, deixarei meu carro contigo pra fazer uma receita custo x benefício dessa aí. Abraços e sucesso pra vc e o dono do carro. 

[Jr.40 163]

 

Avisa quando vir... Também quero estar lá pra ver! Afinal, GMT tá bem estudado nessa questão de preparação.

O f... ainda do escapamento é a tal luz da injeção.

Liguei no Gyba escapamentos, e me disseram que resolve-se o problema da luz com um remapeamento.

Já outros dizem que basta redimensionar a posição da sonda que ela para de ficar acusando.

E é a segunda sonda, antes do flexível.

 

Abraço!

Editado Janeiro 16, 2013 por Eloi

[Igor Feghali 64]

Segue abaixo o link de 3 fotos dos cálculos feitos pra se chegar neste valor de "rebaixamento"

Grande GMT !

Obrigado por compartilhar esse conhecimento

Estou aqui mais como um curioso mesmo...

Desculpe pela ousadia, mas permita-me fazer um comentário ingênuo... eu simplificaria as 3 páginas dessa forma:

O pulo do gato é exatamente saber quanto tirar na retífica para chegar à essa redução. Em seus cálculos você determinou esse valor experimentalmente, então o mesmo método se aplicaria aqui.

Abraços.

Editado Janeiro 17, 2013 por Igor Feghali

[GMT Performance 52]

Fala Lucas, beleza?

 

Quando vier avisa mesmo cara! Com certeza a gente faz um projeto bacana pro teu carro...

 

Abraço!

Editado Janeiro 16, 2013 por GMT Performance

[GMT Performance 52]

Grande GMT !

Obrigado por compartilhar esse conhecimento

Estou aqui mais como um curioso mesmo...

Desculpe pela ousadia, mas permita-me fazer um comentário ingênuo... eu simplificaria as 3 páginas dessa forma:

O pulo do gato é exatamente saber quanto tirar na retífica para chegar à essa redução. Em seus cálculos você determinou esse valor experimentalmente, então o mesmo método se aplicaria aqui.

Abraços.

 

Então Igor...

 

Olhando mais atentamente pros cálculos a gente consegue perceber que eu tomei como ponto de partida o valor da taxa de compressão final, para daí sim eu chegar no valor bruto da retífica.

 

Esse valor a ser cortado do cabeçote foi obtido de maneira expiremental? Sim, mas não é tão empírico quanto parece.

 

Devido ao fato da face do cabeçote - onde o volume da mistura ar/combustível é comprimida - não ser um polígono regular, restam praticamente 2 maneiras de se conhecer seu volume: uma é pelo método de integrais; outro é por dedução de fórmulas.

 

Como por integrais os cálculos seriam bastante extensos, escolhi trabalhar com as fórmulas conhecidas. Lembrando que o uso de 4 casas decimais depois da vírgula conferiu uma precisão satisfatória para o projeto.

 

Com o valor do volume para uma taxa de 13,1:1 obtido, preenchi o cabeçote com líquido e aferi a diferença de altura.

 

Por fim, trabalhar com proporções de taxas e volumes teria efeito se a câmara de combustão da face do cabeçote fosse uma figura geométrica de dimensões "regulares", o que não é (como explicado anteriormente).

 

Qualquer dúvida, só perguntar!

 

Abraço!

[Igor Feghali 64]

Com o valor do volume para uma taxa de 13,1:1 obtido, preenchi o cabeçote com líquido e aferi a diferença de altura.

sim, é exatamente como eu faria também

abraços e obrigado por compartilhar o conhecimento.

PS: corrigi o link da imagem do post acima

[GMT Performance 52]

sim, é exatamente como eu faria também

abraços e obrigado por compartilhar o conhecimento.

PS: corrigi o link da imagem do post acima

 

Opa, nada!

 

Qualquer coisa, só perguntar!

 

Abraço!

[Jr.40 163]

http://www.youtube.com/watch?v=e7boN5991pc

 

Um pouco do serviço do Gabriel...

[Harq 0]

Eloi,

 

A junta do cabeçote é a original nova ou mandou fazer uma especial para aguentar esta taxa de compressão?

 

Com o motor aberto, deveria ter testado o cabeçote de 16V do Gol 1000, para saber se o mesmo cabe no bloco.

 

Já pensou em colocar velas e Iridium, filtro esportivo  com mangueira de ar frio e cabo de velas 10mm?

 

O dimensionado de inox, pelo que eu sei, é uma boa opção.

 

O que está acontecendo com a luz de alerta da injeção, fale mais sobre este problema, o que está causando,

fica sem falha ou buracos na alimentação?

 

Harq

[GMT Performance 52]

Eloi,

 

A junta do cabeçote é a original nova ou mandou fazer uma especial para aguentar esta taxa de compressão?

 

Com o motor aberto, deveria ter testado o cabeçote de 16V do Gol 1000, para saber se o mesmo cabe no bloco.

 

Já pensou em colocar velas e Iridium, filtro esportivo  com mangueira de ar frio e cabo de velas 10mm?

 

O dimensionado de inox, pelo que eu sei, é uma boa opção.

 

O que está acontecendo com a luz de alerta da injeção, fale mais sobre este problema, o que está causando,

fica sem falha ou buracos na alimentação?

 

Harq

 

Harq,

 

A junta utilizada foi a de aço original mesmo, a qual aguenta bem o recado.

 

O cabeçote 16v serve sim, bem como o 16v do Seat - claro, com algumas adaptações.

 

O escape original, nessa preparação, é na verdade quem estrangula o rendimento. Um dimensionado é item quase que obrigatório quando se pretende usar 100% do que o cabeçote taxado oferece.

 

As velas iridium, por ainda se tratar de um nível bem básico da preparação não foram usadas, sendo que as velas originais dão plenamente conta do recado.

 

Quanto a utilização de cabos de velas supressivos de maior diâmetro, seria desnecessário pelo fato de a bobina utilizada ser a original.

 

Já a respeito da luz da injeção, o fato de o motor trabalhar com uma taxa mais elevada não fez ela acender. A injeção permaneceu trabalhando com os seus parâmetro sem problema algum.

 

Gabriel Tavares

 

GMT Performance

 

(61) 8131-7736

[adenilson707 746]

GMT

 

Vc é o CARA em preparação

 

 

Dando uma pesquisada no google, descobri que dá pra aumentar a cilindrada do 1.0

 

Como os bicos do 1.0 são os mesmos do 1.6(IWP 176), dão conta

 

Descobri que os caras, pra aumentar a cilindrada do 1.0 EA-111, colocam pistões de CB-400, com 70,5 mm de diâmetro, vira e bielas do 1.6, além de alargar os cilindros do motor pra caber os pistões

 

Mas descobri tb que os pistões das motos CRF-230 e XR-200 cabem no motor 1.0, pois tem o mesmo diâmetro(67 mm) do pistão original, só que eles são beeem mais leves e suportam maiores rotações.

 

 

Se eu morasse em Brasília(ô lugar filé pra dar umas esticadas. Só retão), faria essa troca de pistões ai.

Pena que moro na Bahia, e aqui, que eu saiba, não há lugar que faça isso