Cabeçote Rebaixado (Taxa 13,1:1) + Filtro Inflow + Bico Injetor 2.0 Gm

[GMT Performance 52]

GMT

 

Vc é o CARA em preparação

 

 

Dando uma pesquisada no google, descobri que dá pra aumentar a cilindrada do 1.0

 

Como os bicos do 1.0 são os mesmos do 1.6(IWP 176), dão conta

 

Descobri que os caras, pra aumentar a cilindrada do 1.0 EA-111, colocam pistões de CB-400, com 70,5 mm de diâmetro, vira e bielas do 1.6, além de alargar os cilindros do motor pra caber os pistões

 

Mas descobri tb que os pistões das motos CRF-230 e XR-200 cabem no motor 1.0, pois tem o mesmo diâmetro(67 mm) do pistão original, só que eles são beeem mais leves e suportam maiores rotações.

 

 

Se eu morasse em Brasília(ô lugar filé pra dar umas esticadas. Só retão), faria essa troca de pistões ai.

Pena que moro na Bahia, e aqui, que eu saiba, não há lugar que faça isso

 

Opa adenilson!

 

Obrigado pelos elogios!

 

Realmente tem várias formas de aumentar o volume deslocado pelos 1.0. Eu particularmente não gosto de encamisar bloco (acho que é tralma de AP 1.9). Até um certo limite de potência ele aguenta bem, mas quando você usa muita pressão de turbina por exemplo, ele tende a se fragilizar, principalmente na área entre os cilindros. Em alguns casos, nem juntas com O'ring dão conta do recado.

 

Mas é aquele negócio, cada preparação é única. Para um aspirado bem montado ou um turbo intermediário, esse tipo de adaptação cairia super bem. Só no caso do turbo é que por exigir pistões forjados você teria que comprar eles "special order", o que encareceria bastante o projeto.

 

Porque não coloca ele na cegonha e traz pra cá?! rsrsrs  Mas falando sério, no que precisar, basta entrar em contato.

 

Abraço!

 

Gabriel Tavares

 

GMT Performance

 

(61) 8131-7736

 

P.s.: Se você tiver facebook, dá uma olhada na página nossa. Está em fase de construção mas mostra alguns serviços.

 

https://www.facebook.com/GmtPerformance

[adenilson707 746]

Opa adenilson!

 

Obrigado pelos elogios!

 

Realmente tem várias formas de aumentar o volume deslocado pelos 1.0. Eu particularmente não gosto de encamisar bloco (acho que é tralma de AP 1.9). Até um certo limite de potência ele aguenta bem, mas quando você usa muita pressão de turbina por exemplo, ele tende a se fragilizar, principalmente na área entre os cilindros. Em alguns casos, nem juntas com O'ring dão conta do recado.

 

Mas é aquele negócio, cada preparação é única. Para um aspirado bem montado ou um turbo intermediário, esse tipo de adaptação cairia super bem. Só no caso do turbo é que por exigir pistões forjados você teria que comprar eles "special order", o que encareceria bastante o projeto.

 

Porque não coloca ele na cegonha e traz pra cá?! rsrsrs  Mas falando sério, no que precisar, basta entrar em contato.

 

Abraço!

 

Gabriel Tavares

 

GMT Performance

 

(61) 8131-7736

 

P.s.: Se você tiver facebook, dá uma olhada na página nossa. Está em fase de construção mas mostra alguns serviços.

 

https://www.facebook.com/GmtPerformance

 

 

Valeu GMT

 

Não planejo turbinar. Só aumentar a cilindrada mesmo

Curti sua página no Facebook

 

 

Mas eu posso colocar os pistões da XR-200/CRF-230 numa boa?

[GMT Performance 52]

Valeu GMT

 

Não planejo turbinar. Só aumentar a cilindrada mesmo

Curti sua página no Facebook

 

 

Mas eu posso colocar os pistões da XR-200/CRF-230 numa boa?

 

Obrigado Adenilson!

 

Quanto ao uso dos pistões, fazendo as devidas adaptações, acredito que possam sim ser utilizados.

 

Minha única ressalva cai a respeito da potência que eles aguentam, a qual eu desconheço.

 

Lembra também de observar o diâmetro dos furos dos pinos do pistão se equivalem aos das bielas - os pinos usados em pistões de motos são normalmente presos por travas em ambos os lados, já os utilizados em carros são instalados mediante aquecimento da biela.

 

Minha dica pra você é calcular, com exatidão, qual a capacidade volumétrica que ele vai passar a ter. Com esses dados em mãos, vê a taxa de compressão que vai dar e trabalha com ela.

 

Por fim você vai ter que remapear essa injeção pra poder rodar "redondo".

 

Tenho interesse de fazer esse projeto seu. Precisando...

 

Abraço!

 

Gabriel Tavares

 

GMT Performance

 

(61) 8131-7736

[Harq 0]

Prezado Gabriel,

 

 É possível trocar a bobina do Gol 1.6 por uma maior potência?

É possível fazer um cabo pequeno com o encaixe que vem na bobina original

e ligar no encaixe superior de uma bobina Accel de 50.000 volts?

[GMT Performance 52]

Prezado Gabriel,

 

 É possível trocar a bobina do Gol 1.6 por uma maior potência?

É possível fazer um cabo pequeno com o encaixe que vem na bobina original

e ligar no encaixe superior de uma bobina Accel de 50.000 volts?

 

Opa Harq, beleza?

 

Cara essa bobina da Accel é pra ser usada em carros com ditribuidor, por isso até que você vê mais nos AP.

 

Dá pra usar a Multi Bobina MSD (cód.: PN8239), que já dá conta do recado na maioria das preparações.

 

Ela são 3 pinos, mas é só usar o conector do Focus que dá certo.

 

Abraço!

[Harq 0]

GMT,

Este conector do Focus é do motor 1.6 ou 2.0 ou são iguais?

Este conector é fácil de instalar?

Esta bobina não é fácil de achar, hein.

Li somente uma oferta dela numa loja de BH.

[GMT Performance 52]

GMT,

Este conector do Focus é do motor 1.6 ou 2.0 ou são iguais?

Este conector é fácil de instalar?

Esta bobina não é fácil de achar, hein.

Li somente uma oferta dela numa loja de BH.

 

Harq,

 

O conector é da bobina do 1.6 (8 ou 16 válvulas). Lembra que esse 1.6 é o motor Rocam.

 

É "simples" instalar ele, mas você vai ter que abrir o chicote do conector original pra fazer a ligação certa.

 

A bobina não é das mais fáceis, realmente - mas vale a pena rsrs

 

Qual a preparação do teu carro? Dependendo do que é, um módulo amplificador na bobina original é uma alternativa...

 

Dá pra usar as do palio também, as individuais do veloster... Tudo depende do que você tem debaixo do capô rsrs

 

Abraço

[Harq 0]

GMT,

Na realidade estou alterando devagar o motor 1.6 do Gol, de acordo com minhas posses.

Coloquei o dimensionado, velas de iridium, filtro de ar Race Chrome com mangueira de ar

frio, agora vou colocar a bobina e os cabos de vela. Para frente, vou seguir sua receita de aumentar taxa de compressão e trocar os bicos injetores.

Com estas mudanças, sem a bobina e cabos a melhora já foi muito razoável para andar só na cidade,

sem um consumo exagerado.

Olhei o cabeçote 16V do 1.0 Turbo, mas fica por volta de R$2.676,00, só as peças novas: cabeçote,

válvulas escape e admissão, retentores das válvulas, tampa do cabeçote, fora mão de obra, ajustes e outras peças que forem necessárias. Grana que não é fácil de ganhar.

Se pudesse o sonho iria mais longe, seria uma mudança radical, como aquele gol preto feito na JR Preparações de Ribeirão Preto,1.6 com 459CV!!!!

[Tato SP 671]

Uma questão polêmica GMT, isso seria possível? Vejam esse vídeo. Mito ou realidade?

Segundo o preparador comprovou pelo dino, só com retrabalho no cabeçote e coletor, deu um ganho de aproximadamente 30 cv, será?????

[Harq 0]

GMT,

 

Eu acho que o chicote conector da bobina é do motor Ford 16V Zetec e não o Rocam.

[GMT Performance 52]

Uma questão polêmica GMT, isso seria possível? Vejam esse vídeo. Mito ou realidade?

Segundo o preparador comprovou pelo dino, só com retrabalho no cabeçote e coletor, deu um ganho de aproximadamente 30 cv, será?????

 

Realidade, com certeza!

 

Os ganhos variam de motor pra motor, mas giram entre 20 - 30 cv mesmo...

 

Lembrando que nessa preparação ele apenas poliu, aumentou e equalizou os dutos. Usando válvulas maiores, angulando elas e com um comando, tende-se a ganhar bem mais.

 

Gabriel Tavares

 

GMT Performance

 

(61) 8131-7736

GMT,

 

Eu acho que o chicote conector da bobina é do motor Ford 16V Zetec e não o Rocam.

 

Harq, não entendi a pergunta...

 

O conector é o da bobina dos motores Ford Zetec Rocam 1.6 16v.

 

Abraço!

 

Gabriel Tavares

 

GMT Performance

 

(61) 8131-7736

[Harq 0]

GMT,

 

Não estou achando este conector, já estou com a bobina, mas ...

 

Daria para me enviar uma foto do conector  com a marca dele ou link?

 

Pela MSD a bobina é para o Mitshubishi 2.0L de 96 a 99 e do Dodge Neon

[GMT Performance 52]

GMT,

 

Não estou achando este conector, já estou com a bobina, mas ...

 

Daria para me enviar uma foto do conector  com a marca dele ou link?

 

Pela MSD a bobina é para o Mitshubishi 2.0L de 96 a 99 e do Dodge Neon

 

Harq,

 

Vá em uma loja que venda produtos elétricos para veículos e peça o conector de 3 vias do focus - o conector usado nas bobinas da mitsubishi são iguais.

 

Lembra de levar a bobina para ter certeza de que o vendedor está te dando a peça certa.

 

Quanto a foto, vou ficar te devendo.

 

Abraço

 

Gabriel Tavares

 

GMT Peformance

 

(61) 8131-7736

 

P.s.: Salvo engano o conector do TPS dos Zetec também servem.

Editado Abril 12, 2013 por GMT Performance

[Harq 0]

Gabriel,

 

Pois é, não acho este conector (chicote) em lugar nenhum.

Fui em 3 distribuidoras, pesquisei na Internet e nada.

Levei  a bobina e não acharam um chicote, mandei até e-mail para TC Chicotes,

que não responde, e acho que não responderá.

 

Como não acho, vou fazer a famosa gambiarra.

Achei os plugs, no qual vou colocar os fios 5mm, colocar

espaguete e depois selar com silicone, e encaixar na bobina,

 depois descascar a fiação do original e soldar, depois selar. 

Vamos ver se vai dar certo.

[sined 112]

Realidade, com certeza!

 

Os ganhos variam de motor pra motor, mas giram entre 20 - 30 cv mesmo...

 

Lembrando que nessa preparação ele apenas poliu, aumentou e equalizou os dutos. Usando válvulas maiores, angulando elas e com um comando, tende-se a ganhar bem mais.

 

Gabriel Tavares

 

GMT Performance

 

(61) 8131-7736

 

Harq, não entendi a pergunta...

 

O conector é o da bobina dos motores Ford Zetec Rocam 1.6 16v.

 

Abraço!

 

Gabriel Tavares

 

GMT Performance

 

(61) 8131-7736

 

GMT, conhece alguem em SP para indicar este tipo de servico????

 

http://www.youtube.com/watch?v=e7boN5991pc

 

Um pouco do serviço do Gabriel...

 

Eloi, rodou no dino? To curioso pra saber o quanto aumentou ... 

[GMT Performance 52]

Gabriel,

 

Pois é, não acho este conector (chicote) em lugar nenhum.

Fui em 3 distribuidoras, pesquisei na Internet e nada.

Levei  a bobina e não acharam um chicote, mandei até e-mail para TC Chicotes,

que não responde, e acho que não responderá.

 

Como não acho, vou fazer a famosa gambiarra.

Achei os plugs, no qual vou colocar os fios 5mm, colocar

espaguete e depois selar com silicone, e encaixar na bobina,

 depois descascar a fiação do original e soldar, depois selar. 

Vamos ver se vai dar certo.

 

Entendi.

 

Se fizer direito, fica zerado. Cuidado só quando for soldar que é pra não aumentar demais a resistência. Eu só emendaria mesmo, sem soldar.

 

Gabriel Tavares

 

GMT Performance

 

(61) 8131-7736

GMT, conhece alguem em SP para indicar este tipo de servico????

 

 

Eloi, rodou no dino? To curioso pra saber o quanto aumentou ... 

 

Cara, tem muita oficina boa por aí, tanto no interior quanto na capital.

 

Depende da cidade que você mora...

 

 

Gabriel Tavares

 

GMT Performance

 

(61) 8131-7736

[Jr.40 163]

Eloi, rodou no dino? To curioso pra saber o quanto aumentou ... 

 

Amigo, ainda não coloquei não. Em momento oportuno vou aferir no dinamômetro, filmar, e deixar aqui pra vocês.

Já até conversei com o único proprietário de dinamômetro no DF.

Desculpem pelo vídeo ter saído fora do ar (todos foram deletados num upgrade que fiz no YouTube).

A parte eletrônica do carro ainda está limitando os parâmetros de eficiência. Uma reprogramação seria bem vinda para extrair o que realmente foi feito.

Então, apesar das modificações e da esperteza em algumas marchas, ainda é tudo muito imperceptível para se fazer um parâmetro.

0-100 não mudou e nem velocidade final (isso que já testei dezenas de vezes em retas).

 

Eloi,

 

A junta do cabeçote é a original nova ou mandou fazer uma especial para aguentar esta taxa de compressão?

 

Com o motor aberto, deveria ter testado o cabeçote de 16V do Gol 1000, para saber se o mesmo cabe no bloco.

 

Já pensou em colocar velas e Iridium, filtro esportivo  com mangueira de ar frio e cabo de velas 10mm?

 

O dimensionado de inox, pelo que eu sei, é uma boa opção.

 

O que está acontecendo com a luz de alerta da injeção, fale mais sobre este problema, o que está causando,

fica sem falha ou buracos na alimentação?

 

Harq

 

A junta é a original. Uso um filtro com fluxo maior (InFlow), mas é in box.

Acho que depois de escapamento e reprogramação, quem sabe não melhore mais a potência/ torque.

A injeção, como não mexi no escapamento, está perfeita.

Eloi,

 

A junta do cabeçote é a original nova ou mandou fazer uma especial para aguentar esta taxa de compressão?

 

Com o motor aberto, deveria ter testado o cabeçote de 16V do Gol 1000, para saber se o mesmo cabe no bloco.

 

Já pensou em colocar velas e Iridium, filtro esportivo  com mangueira de ar frio e cabo de velas 10mm?

 

O dimensionado de inox, pelo que eu sei, é uma boa opção.

 

O que está acontecendo com a luz de alerta da injeção, fale mais sobre este problema, o que está causando,

fica sem falha ou buracos na alimentação?

 

Harq

 

Só uma detalhe: apesar do que já foi feito, todos os dias pela manhã, independente do tempo frio ou quente, o carro só liga pela segunda vez. Ele liga e apaga. Mesmo que eu espere o sinal da injeção. Dou a primeira volta na chave, espero o barulho parar, dou a partida, o carro fica 1 segundo ligado, apaga, depois ligo novamente, espero 1 minuto, e sai tranquilo.

Editado Abril 22, 2013 por Eloi

[Harq 0]

Eloi,

Lembrar que o dimensionado melhora em alta e piora em baixa.

Harq.

[Jr.40 163]

Eloi,

Lembrar que o dimensionado melhora em alta e piora em baixa.

Harq.

 

Eu achei uma matéria interessante da FullPower sobre isso.

 

Colocar na íntegra.

 

 

Matéria | Escapamento

Pode parecer apenas um tubo para conduzir fumaça, mas não se engane: O escape é muito importante para a performance de um motor.

Claro que a função principal do escape é encaminhar os gases resultantes da queima da mistura ar/combustível para a atmosfera. Só que, em um sistema de alta performance ou competição, com coletor tubular, catalisadores e abafadores livres e tubos de diâmetro correto, é possível ganhar potência e torque. Até a curva de potência de um motor sofre efeito direto do dimensionamento de um escape.

 

Aquele termo “música para os ouvidos”, utilizada para descrever o ronco de bólidos de corrida, super carros e até de esportivos, tem razão de ser: nestes carros, o escape é projetado para render mais, sempre. A combinação de contrapressão na medida certa (a pressão gerada dentro do escape), propagação de ondas sonoras nos tubos do coletor e velocidade dos gases – dependendo da temperatura, mais de 260 km/h – é o que produz ruídos tão marcantes, muito diferentes de um modelo original.

 

Sabe o que o sistema restrito pode fazer em um motor rojão? O mesmo V8 6.2 dos Mercedes AMG rende 463 cv no C 63, com um ronco belíssimo. Nos S 63 e SL 63, esta potência salta para 532 cv. A maior diferença está justamente no escape e, conseqüentemente, na calibração da injeção. Ocorre que o cofre do motor da Série C limita um formato ideal para coletores e isso não acontece nos S e SL, com cofres que acomodam até motores V12.

A modificação mais popular no escape é troca do silencioso original por um abafador esportivo, oferecendo menor restrição. Nem sempre dá para se ganhar rendimento com a alteração, mas o ronco muda bastante e, definitivamente, o visual fica agressivo.

Se a idéia for extrair potência, o ideal é começar com um conjunto de catalisador para trás. Em carros aspirados, dá para ganhar uns 5 cv. Nos motores superalimentados, mais sensíveis às restrições de escape, espere pelo menos 10 cv.

Em casos extremos, como bólidos de arrancada turbinados, um tubo de diâmetro inadequado rouba dezenas de cavalos, aumenta a contrapressão e a temperatura das câmaras de combustão. Além de pouco potente, um propulsor destes fica sujeito a quebras freqüentes. Como regra geral, um tubo de 2” suporta 100 cv, 2,25” uns 150 cv, 2,5” até 250 cv e de 3”, acima disso.

Cuidado com exageros nos aspirados: escapes com diâmetro exagerado fazem o motor perder rendimento porque diminuem a velocidade dos gases. Nos turbinados dá para exagerar e ganhar em todas as faixas de utilização, já que a própria turbina mantém a velocidade de exaustão elevada.

Para quem está disposto a encarar com seriedade uma preparação, os coletores tubulares dimensionados são obrigatórios. A grande vantagem sobre coletores fundidos originais vai muito além de um simples ganho de fluxo. Comprimento e diâmetro dos tubos e desenho do componente não só geram potência, como também alteram as “curvas” de um motor.

Coletores do tipo 4 em 1, onde os quatro cilindros entram no mesmo difusor, privilegiam rendimento em altas rotações. Os “Tri-Y”, com disposição 4 em 2 em 1 – cada dois cilindros se unem em um tubo secundário, para só depois se encontrarem em um difusor -, aumentam torque e potência em faixas intermediárias.

Dutos primários (os canos que ligam o cabeçote ao difusor) longos favorecem a entrega de potência em rotações elevadas. Dutos mais curtos melhoram a resposta em baixa rotação. Para um carro de rua, os coletores com tubos primários com mais de 80 cm de comprimento são mais adequados, pois rendem bem entre 5.000 rpm e 6.000 rpm. Coletores mais curtos em 2 a 4cm, apenas são mais indicados para competições, onde a faixa de utilização de RPM é ainda mais lá em cima.

Como os gases fluem melhor a temperaturas mais altas, o material também interfere no rendimento. Aço inox e inconel – uma liga de ferro, cromo e níquel – são os mais indicados pela grande capacidade de retenção de calor. Inconel é raro e caro e, caso seja impossível investir em peças de inox, dá pra revestir os componentes com mantas térmicas ou banho cerâmico, que também retêm calor.

E lembre-se: não polua ainda mais nosso planeta! Os catalisadores de alta performance já são uma realidade.

Fonte: Revista Fullpower

[brehmer 28]

Eu achei uma matéria interessante da FullPower sobre isso.

 

Colocar na íntegra.

 

 

Matéria | Escapamento

Pode parecer apenas um tubo para conduzir fumaça, mas não se engane: O escape é muito importante para a performance de um motor.

Claro que a função principal do escape é encaminhar os gases resultantes da queima da mistura ar/combustível para a atmosfera. Só que, em um sistema de alta performance ou competição, com coletor tubular, catalisadores e abafadores livres e tubos de diâmetro correto, é possível ganhar potência e torque. Até a curva de potência de um motor sofre efeito direto do dimensionamento de um escape.

 

Aquele termo “música para os ouvidos”, utilizada para descrever o ronco de bólidos de corrida, super carros e até de esportivos, tem razão de ser: nestes carros, o escape é projetado para render mais, sempre. A combinação de contrapressão na medida certa (a pressão gerada dentro do escape), propagação de ondas sonoras nos tubos do coletor e velocidade dos gases – dependendo da temperatura, mais de 260 km/h – é o que produz ruídos tão marcantes, muito diferentes de um modelo original.

 

Sabe o que o sistema restrito pode fazer em um motor rojão? O mesmo V8 6.2 dos Mercedes AMG rende 463 cv no C 63, com um ronco belíssimo. Nos S 63 e SL 63, esta potência salta para 532 cv. A maior diferença está justamente no escape e, conseqüentemente, na calibração da injeção. Ocorre que o cofre do motor da Série C limita um formato ideal para coletores e isso não acontece nos S e SL, com cofres que acomodam até motores V12.

A modificação mais popular no escape é troca do silencioso original por um abafador esportivo, oferecendo menor restrição. Nem sempre dá para se ganhar rendimento com a alteração, mas o ronco muda bastante e, definitivamente, o visual fica agressivo.

Se a idéia for extrair potência, o ideal é começar com um conjunto de catalisador para trás. Em carros aspirados, dá para ganhar uns 5 cv. Nos motores superalimentados, mais sensíveis às restrições de escape, espere pelo menos 10 cv.

Em casos extremos, como bólidos de arrancada turbinados, um tubo de diâmetro inadequado rouba dezenas de cavalos, aumenta a contrapressão e a temperatura das câmaras de combustão. Além de pouco potente, um propulsor destes fica sujeito a quebras freqüentes. Como regra geral, um tubo de 2” suporta 100 cv, 2,25” uns 150 cv, 2,5” até 250 cv e de 3”, acima disso.

Cuidado com exageros nos aspirados: escapes com diâmetro exagerado fazem o motor perder rendimento porque diminuem a velocidade dos gases. Nos turbinados dá para exagerar e ganhar em todas as faixas de utilização, já que a própria turbina mantém a velocidade de exaustão elevada.

Para quem está disposto a encarar com seriedade uma preparação, os coletores tubulares dimensionados são obrigatórios. A grande vantagem sobre coletores fundidos originais vai muito além de um simples ganho de fluxo. Comprimento e diâmetro dos tubos e desenho do componente não só geram potência, como também alteram as “curvas” de um motor.

Coletores do tipo 4 em 1, onde os quatro cilindros entram no mesmo difusor, privilegiam rendimento em altas rotações. Os “Tri-Y”, com disposição 4 em 2 em 1 – cada dois cilindros se unem em um tubo secundário, para só depois se encontrarem em um difusor -, aumentam torque e potência em faixas intermediárias.

Dutos primários (os canos que ligam o cabeçote ao difusor) longos favorecem a entrega de potência em rotações elevadas. Dutos mais curtos melhoram a resposta em baixa rotação. Para um carro de rua, os coletores com tubos primários com mais de 80 cm de comprimento são mais adequados, pois rendem bem entre 5.000 rpm e 6.000 rpm. Coletores mais curtos em 2 a 4cm, apenas são mais indicados para competições, onde a faixa de utilização de RPM é ainda mais lá em cima.

Como os gases fluem melhor a temperaturas mais altas, o material também interfere no rendimento. Aço inox e inconel – uma liga de ferro, cromo e níquel – são os mais indicados pela grande capacidade de retenção de calor. Inconel é raro e caro e, caso seja impossível investir em peças de inox, dá pra revestir os componentes com mantas térmicas ou banho cerâmico, que também retêm calor.

E lembre-se: não polua ainda mais nosso planeta! Os catalisadores de alta performance já são uma realidade.

Fonte: Revista Fullpower

faz um video dele fazendo retomada e acelerando para ver as mudanças. abraço

[Jr.40 163]

faz um video dele fazendo retomada e acelerando para ver as mudanças. abraço

 

Há mais algumas alterações.

Assim que terminar, posto sim.

[brehmer 28]

Há mais algumas alterações.

Assim que terminar, posto sim.

blz ou posta por etapas assim o pessoal vai saber oq cada alteração muda realmente. vlw 

[macsou 45]

E ai All_right, alguma novidade na preparação do carro? Fiquei interessado em ver os resultados, chegou a passar no dinamometro?

 

Abraço

[Jr.40 163]

E ai All_right, alguma novidade na preparação do carro? Fiquei interessado em ver os resultados, chegou a passar no dinamometro?

 

Abraço

 

Sobre o resultado, já polemizou bastante devido à sua ineficácia. Mas...

 

Estou com um projeto em mente e, segundo resultados, poderá chegar entre 140 a 150 cv no motor e aspirado, porém vou falá-lo quando estiver 101% pronto. No mínimo 135 cv... O torque não vou saber precisar...

Já iniciei a compra de alguns itens, dentre os quais um cabeçote standard por completo, pois o que mexi (e ainda está instalado no carro) não surtiu resultado positivo.

 

Passei sim no dinamômetro! E a diferença no gráfico entre o teste 01 e o teste 17 foi uma reprogramação a IE.

 

 

Cálculo, segundo o dono do dinamômetro, é:

- potência: (85,39 + 10 hp) / 0,9 = 105,99 hp = 106,23 cv

- torque: 12,96 + 23% = 15,94 kgfm

 

blz ou posta por etapas assim o pessoal vai saber oq cada alteração muda realmente. vlw 

 

Assim que todas etapas estiverem concluídas, postarei sim o resultado. Mas por enquanto nada...

Vai que dá tudo errado, então melhor não pagar "MICO".

[macsou 45]

Sobre o resultado, já polemizou bastante devido à sua ineficácia. Mas...

 

Estou com um projeto em mente e, segundo resultados, poderá chegar entre 140 a 150 cv no motor e aspirado, porém vou falá-lo quando estiver 101% pronto. No mínimo 135 cv... O torque não vou saber precisar...

Já iniciei a compra de alguns itens, dentre os quais um cabeçote standard por completo, pois o que mexi (e ainda está instalado no carro) não surtiu resultado positivo.

 

Passei sim no dinamômetro! E a diferença no gráfico entre o teste 01 e o teste 17 foi uma reprogramação a IE.

 

 

Cálculo, segundo o dono do dinamômetro, é:

- potência: (85,39 + 10 hp) / 0,9 = 105,99 hp = 106,23 cv

- torque: 12,96 + 23% = 15,94 kgfm

 

 

Assim que todas etapas estiverem concluídas, postarei sim o resultado. Mas por enquanto nada...

Vai que dá tudo errado, então melhor não pagar "MICO".

 

Beleza, alguns dias atrás entrei em contato com um rapaz do Sul, que tinha cabeçote By lula + intake + 4X1 + velas e acerto e disse que o carro ficou bem legal, ele enfrentou alguns problemas com o carro por causa da segunda sonda o que causava erro na leitura e travava o carro, e mesmo com esse problema chegou a virar 10.454, e disse que depois qnd resolveu o problema o carro ficou muito bom com acerto by Overspeed.

 

O carro que me refiro é o Gol preto desse video abaixo.

Tem uma puxada contra um Gol Prata, remapeado + intake diferença de 4 decimos.