GMT Performance

Opa Caique, beleza cara? Então, é bem verdade que as barras anti-torção são mais conhecidas por serem usadas em carros turbo, mas isso não limita suas aplicações! Barras anti-torção, como o prórprio nome já diz, servem para evitar que a carroceria, ou mais precisamente os pontos de solda entre as caixas de roda (onde ficam as torres dos amortecedores) e as longarinas trinquem devido a esforços torcionais submetidos como, por exemplo, em arrancadas mais fortes ou curvas. Essa explicação, porém, se aplica à barras ditas superiores, onde a conexão é feita através das torres dos amortecedores. Já nas barras inferiores a função é de manter a integridade do quadro de suspensão (também chamado de agregago). Porém, além da questão estrutural, barras anti-torção possuem a característica de conferirem maior estabilidade dinâmica ao carro. De maneira simplificada, pelo fato de não permitirem movimentos torcionais acabam por não transferirem "peso" de uma roda para outra, diminuindo a tendência da carroceria "rolar" dentro de uma curva. Outra coisa importante de se observar é que esse não é um dispositivo milagroso, e em 99,9% dos casos seu efeito só é plenamente atingido quando usado em conjunto com amortecedores, molas, rodas e pneus compatíveis com a proposta que você quer para o carro. Respondendo sua pergunta... É "obrigatório" usar em carros rebaixados? Não, não é. Mas lembre-se que dependendo da altura que você abaixa o carro, você irá exigir muito mais estruturalmente do carro. Quer um exemplo? Gol. Não desses novos da gente, mas pega um quadrado ou bola pra ver. É tiro e queda. Esses carros tinham um túnel muito frágil. Pode perceber, principalmente nos rebaixados mais antigos, final dos anos 90, início de 00 que o povo cortava mola com gosto e saía tudo dando final de curso, batendo tudo... Olha as emendas das caixas de roda e os túneis desses carros que você vai observar trincas ao redor das junções dos painéis. Por fim, eu citei o uso de barras anti-torção junto com os amortecedores a gás e molas menores pelo fato da proposta do carro do nosso amigo Ballvader ser totalmente voltado ao uso em rodovias. Abraço!

Opa Diego, tudo certo? Cara acabei de olhar todas as mensagens e realmente tinha uma sua, do dia 6 de Novembro. Não sei porque mas ela estava numa pasta, a qual não ficava visível como "nova mensagem". Peço desculpas aí, mas já te respondi por lá! Abraço!

Opa Ballvader, boa noite! Cara esse kit da Bilstein é realmente top. Ao invés de óleo usam gás comprimido em uma única câmara nos amortecedores, além de serem 4 cm mais baixos que os originais. O custo é alto, mas a tecnologia que vem embarcada neles é de outro mundo. O problema deles é que pro mercado europeu e americano você encontra os kits, mas pros brasileiros, não adianta, eles não fazem. E mesmo se fizessem você ainda ia ter o problema de importar, uma vez que eles não tem representante oficial por aqui e se for fazer a transação pessoalmente, o imposto cobrado ia ser de 100% (valor para peças automotivas). Mas calma, tem solução! Hahaha Uma das poucas empresas que eu conheço que desenvolvem amortecedores com reservatório de nitrogênio é a Impacto Amortecedores Especiais lá de SP (http://www.impactoespeciais.com.br/). Os caras são bons - digo por experiência de já ter usado os sistemas feitos por eles em outros carros de clientes que já montei. O valor exato eu não saberia te falar, mas acredito que seja um tanto salgado por se tratar de um sistema profissional. Eu, particularmente, iria um pouco mais além. Se o objetivo é realmente tirar o máximo de performance da suspensão, seria ponderável utilizar 3 barras anti-torção. A primeira seria uma superior ligando as duas torres dos amortecedores dianteiros. A segunda seria uma inferior, também dianteira, amarrando o quadro. Por fim, uma terceira conectando as torres traseiras. Sairia na casa dos R$ 700,00 as três barras, um valor considerável concordo. Mas aí eu te falo, usando elas mais os amortecedores e molas, você vai ter um "outro" carro em termos de estabilidade. Só com elas você não vai sentir muita diferença, o interessante seria usar mesmo com os amortecedores. É uma dica apenas... Caso se interesse, segue o link da iMohr Technic & Design, que é quem fabrica as três peças: http://imohr.lojavirtualfc.com.br/listaProdutos.asp?IDLoja=10013 Acabou que nem me apresentei... Meu nome é Gabriel Tavares, sou mecânico atualmente de uma ccs Hyundai daqui de Brasília. Faço muitos serviços em minha casa mais voltados exatamente pra essa parte de performance/preparação. Além da mecânica de reparação, trabalho com turbos e aspirados, sem contar demais compontentes de alto rendimento (suspensão, injeções programáveis, acertos...). Estou deixando meu e-mail caso queira tirar qualquer dúvida a mais: [email protected]. Agradeço a atenção e um abraço!

Opa Dancf, beleza? Cara, simplificando e generalizando MUITO, pode-se dizer que um 4x2x1 tende a render melhor em baixas rotações (entenda vazão e velocidade do ar). O contrário aconteceria: em regimes de rotação mais elevadas um 4x1 tenderia a ter uma performance melhor. Mas a questão é mais funda do que parece. Variando o comprimento das junções e de cada "Y", assim como o diâmetro de entrada e de saída você consegue mudar radicalmente o comportamento do sistema. Em outras palavras, dependendo das especificações técnicas você consegue equiparar ambos os coletores, tendo comportamentos semelhantes quando comparados a uma mesma faixa de trabalho. Abraço!

Opa, o importante é que resolveu. ABraço!

Isso varia muito de caso pra caso. Normalmente o flush, assim como óleo de freio misturado conseguem eliminar a borra apenas quando ela está no "começo". Situações mais críticas realmente forçam a ter que abrir bloco e cabeçote. Agora uma coisa é certa: abrindo o motor ou não, o mínimo necessário é retirar o cárter e limpar o pescador de óleo.

Rapaz pelo contrário, se tem pessoa calma e paciente sou eu. Acho apenas que piadas e brincadeiras são sim bem-vindas, assim como responder/tentar ajudar nas perguntas que são levantadas e que, no fundo, são o objetivo do fórum, certo? Se eu estiver errado no seu ponto de vista, sinta-se a vontade de compartilhá-lo. O fórum é público, dei apenas minha opinião. Não sou expert em acessórios, mas acredito que possa ser o módulo, desconfigurado devido ao tempo sem bateria.Talvez codificando a chave novamente possa voltar a funcionar, apesar de que o alarme é ativado pelo controle ainda, não?

Opa Alex! O alinhamento computadorizado dá um resultado bem mais preciso quando comparado ao laser. Abraço!

Comentários que realmente venham a agregar algum valor nos tópicos são bem-vindos também.

Opa Delorts! Provavelmente é a bateria. Ou algum acessório ou lâmpada foi esquecido ligado ou então tá havendo algum tipo de fuga de carga, com algum componente consumindo mais corrente que aquela prevista com o motor desligado. Faça uma chupeta e funcione o carro por um período regular. 30 a 40 minutos são suficientes, no caso do seu carro, com pouco tempo de uso, para que a bateria se recarregue. De qualquer forma, com um multímetro meça a tensão obtida nela. Inferior a 12,3V é sinal de que há problemas em algum dos componentes internos dela, sendo necessária a sua substituição. Abraço!

Então SRR, O princípio poderíamos dizer que seria o mesmo sim, mas apenas quando comparamos com o sistema de partida a frio encontrado nos atuais Flex - onde há um reservatório destinado a gasolina e uma válvula injetora de combustível, auxiliando a partida do motor nos dias mais frios, normalmente abaixo de 8 ºC. A diferença é que nos motores carburados a "partida a frio" era feita manualmente pelo afogador, onde se aumentava a vazão de combustível para dentro do carburador, daí o termo, pois quando deixado por muito tempo aberto após a marcha-lenta estabilizada, a cuba enchia completamente e "afogava" o corpo da injeção mecânica. Abraço!

Opa Fabio! As buchas de poliuretano tendem a ser mais resistentes em longo prazo, apesar do valor mais salgado. Abraço!

Opa dennegolg5, beleza? Então cara, o que provavelmente pode estar ocorrendo é um desgaste prematuro dos mancais do virabrequim e bielas, causando maior folga radial entre as peças. Esse é um problema bem comum que ocorreu nos primeiros EA-111 VHT 1.0, uma vez que o óleo de início recomendado não conseguia atender as especificações de uso. Em outras palavras, você fazia a troca do lubrificante com 15.000 km, mas ele não conseguia manter suas propriedades de lubrificação por tanto tempo. A longo prazo o que ocorria era um acentuado desgaste do conjunto nas bronzinas dos mancais do virabrequim e bielas devido a um maior atrito entre as peças. Porém, o mais característico do defeito era o barulho dos tuchos, que batiam por não conseguirem ser totalmente carregados logo na primeira partida do motor (frio). Some uma oxidação gerada pelo contato entre óleo e combustível (pelo fato dos anéis passarem a não vedar hermeticamente os pistões nas camisas) e folgas acentuadas e o resultado é um motor que, mais cedo ou mais tarde, vai rajar. Um conselho como mecânico? Tire a correia poly V, retire a correia dentada, a tampa de válvulas e o comando - é necessário tirar as correias e depois colocar o motor no "ponto" pelo fato de que a tampa de válvulas desses motores funcionarem como mancal do próprio comando de válvulas. Pelo estado do eixo central dele já vai dar para se ter uma idéia de como vai estar a parte debaixo do motor. Essa é uma forma de se diagnosticar o defeito, agora, o melhor mesmo, se é sua intenção, é vender o carro o quianto antes. Vai dar mais problema cara, sinto lhe dizer, mas vai dar. Um abraço e qualquer coisa estamos aí!

É um procedimento tão simples: você tira a cebolinha de óleo, liga a mangueira do manômetro e vê a pressão da bomba de óleo com o motor ligado. Eu fico me perguntando é como que pode ser tão difícil fazer as coisas direito... No mais, ALELUIA que tu achou alguém de confiança gmbazilio! Abraço!

Naaada rapaza! kkkk Custa nada ajudar, não é não?! Abraço!

Naada cara, abraço! Em termos de rendimento, bem provável, mas num futuro próximo ainda acredito eu. O que pega são as peças. Não tem como comparar mais de 30 anos de desenvolvimento de componentes de performance com um motor recém-chegado. Sem contar os custos...

Fala aí Gabriel, tranquilo? Tu fez um outro tópico mas acho que vetaram kkkk Então, vamos à preparação... Vou tentar aqui comentar cada coisa que perguntou. Não quero alterar o ronco do veículo, bem como não quero espirros também, isso é possível ou não? ... Preciso aumentar o diametro do escape para 2,5pol? ou com baixa pressão poderia manter o mesmo? Você não quer alterar o ronco, ok, mas pode trocar o escape completo. Não precisa ser um de 2,5”, mas um de 2” é quase que obrigatório – mesmo com pouca potência. Em baixa talvez nem tanto, mas em média e alta rotação usar o escape original dá muita contrapressão na turbina, porque a vazão dela vai ser pouca. Em longo prazo você reduz a vida útil do rotor. Dá pra andar sem o “espirro” da blowoff? Dá, mas pode pensar então em usar uma incorporada na turbina, característica de turbos bem pequenos, com pegada bem lá embaixo. Preciso de clamper? Cara, como até comentei contigo num outro post, o clamper é item obrigatório, SALVO se você usar ou um MAP que leia pressão positiva (mas daí precisaria reprogramar a central) ou então um Piggyback/Fueltech/Pandoo. Não tem muito pra onde fugir. Preciso de bico suplementar ou colocando bicos de Astra (Por exemplo) já consigo o que quero nesta pressão? No caso do bico suplementar estou pensando em usar um gerenciador Digipulse Pressure ou FIPM da HIS, neste caso precisaria fazer alguma alteração na Central original do carro? Se sim, este processo é muito complexo? Você tem dois caminhos pra seguir: retrabalhar os bicos ou usar um suplementar. Já percebi que você não é muito fã de retrabalho, tudo bem, mas lembra que com um bico monoponto você vai precisar de módulo pra controlar ele, o que sai mais caro. Vale o que você decidir com seu preparador – só lembrando que qualquer controlador de bico extra trabalha independente à central do carro, porque ele só gerencia a abertura e o percentual dessa abertura do bico, não interferindo nas outras funções. Lembra só que, independente da forma de alimentação, seu preparador vai ter que calcular a vazão que os bicos originais teriam que ter pra segurar a potência que você quer, pra daí definir ou o quanto vai abrir os bicos ou qual a vazão do bico suplementar que você vai ter que comprar. Além disso, não esquece que você vai ter que refazer a linha de combustível. Primeiro que você vai ter que fazer um retorno do dosador por tanque, e segundo porque se você usar as mangueiras originais, na hora que o dosador der pressão em cima da linha elas vão começar a vazar a longo prazo. Preciso de velas mais frias? O ideal é usar as Iridium. Eu ainda iria mais longe. Você roda em estrada = rotações médias e altas constantes. Valeria a pena usá-las acompanhada de um amplificador de faíscas e cabos de competição, SALVO se você realmente cravar nesses 155 cv que comentou. Se partir pra uns 175/180, pode rever o sistema de ignição com os intens que mencionei. O que mais devo mexer em parametrização? Alguma ideia? Você vai ter que atrasar o ponto de ignição dela proporcionalmente a pressão da turbina que é pra evitar detonação. Com um Piggyback dá pra fazer isso, ou então usa um chip da Nascar (exemplo) e remapeia a injeção. Ela é Flex, neste caso, Preciso converter para somente Alcool? Ou resolvo isso apenas colocando somente alcool sempre no tanque daí? se necessitar a conversão, como faço isso? Não precisa “converter” ela pro álcool. Assim que seu preparador estiver acertando ela, o mapa já vai ser acertado pra rodar com álcool. Gostaria de sabem mais sobre esta relação -> Central Original -> Gerenciadores externos, pois isto é algo que nunca entendi muito bem, mas sei que para preparações mais ousadas a central deve passar por reprogramação ou ate mesmo ser substituida. Você mesmo respondeu sua pergunta. Módulos externos servem ou para controlar funções que não seriam capazes a central original ou para converterem, de forma resumida, o sinal de certos sensores para os padrões originais da injeção. É um assunto bem complexo cara, você precisa entender uma injeção e uma ignição originais pra conseguir compreender uma modificação nela. Precisarei trocar o óleo a cada 3000km? recomendam trocar o tipo do oleo ou continuar usando o mesmo original VW? Se não for um carro que você sente tanto assim o pé depois de turbinado, pode até ser que você continue a trocar com 5.000 km, mas pode pensar em usar um 10w40. Assim, vou te dar um conselho que eu acho que vai valer mais que todo esse livro que eu escrevi: conversa com teu preparador, exija dele CÁLCULOS! Turbinar carro não é olhar numa Fullpower como que fizeram tal carro e aplicar no seu (não estou dizendo que esse é o caso do seu amigo, afinal, não conheço o trabalho dele e não sou eu quem vai julgar isso, cabe a você). Mas é porque antes de sair comprando qualquer peça você tem que saber qual a capacidade técnica de cada uma. É diâmetro de linha de combustível, é pressão de trabalho da bomba, pressão da linha, diâmetro do retorno do dosador, pressão média que você vai usar, qual a potência que você quer... São muitos detalhes que se não sentar e fazer um projeto vai ser dor de cabeça, vai por mim. Abraço!

Opa cara, beleza? Pouco provável ser barulho na embreagem. Se fosse barulho proveniente dela, seria pro causa de desalinhamento ou do platô ou do colar, o que já dariam sinais de desgaste tão acentuado que sria difícil andar com o carro. O barulho deve tá vindo por outro motivo. Explica um pouco mais. Abraço!

Eu fico de cara é como dizem que precisa limpar os bicos olhando oe stado do filtro de combustível. A primeira coisa é que pra saber se o filtro está realmente mais sujo que o devido para a quilometragem, você precisaria arrombar ele (porque é selado) e analisar o elemto dentro dele. Outra coisa ainda é que como podem alegar que é necessário fazer uma limpeza de bicos sem um laudo preliminar de vazão deles? Sim, porque você só precisa fazer a limpeza deles se for constatado diferença de vazão entre eles, salvo nos casos onde a quilometragem é alta e se faz como uma "limpeza preventiva". Mas esse não é o caso de um carro com 20.000 km rodados, não importa se ele roda na terra ou no asfalto.

Na verdade a "1ª revisão" programada da GM é com 10.000 km. Na prática são 3 planos de manutenção, o básico, o intermediário e o completo. Vale pra todas as ccs no Brasil. O negócio é que a primeira vez que você tem que levar o carro lá é com 5.000 km, onde só troca óleo e filtro de óleo.

Confere esse site aqui depois Gabriel: http://m-brasilracing.blogspot.com.br/2012/01/m-brasil-racing-retrabalhos-de-bicos.html O retrabalho que eles fazem é bem bacana. Já fiz alguns bicos com eles e recomendo. Qualquer cosia, só pergutnar! Abraço! Opa Zamai, beleza? Pois é cara, só quem gosta mesmo para entender... Você é mecânico também, ou mexe mais por hobby? Abraço!

Opa Tato, obrigado cara! Abraço!

Opa Gabriel! Pois é cara, ambas as oficinas eu desconheço, por isso prefiro não opinar qual a melhor. Sou de Brasília, pertinho... Hahahaha Se você morasse pra cá, poderíamos fazer um trabalho bem legal no seu carro. Trabalho atualmente em concessionária, mas todos os serviços de preparação faço em minha casa mesmo. O problema de remapear a injeção é que, de qualquer forma, você continua precisando de um Clamper pra "travar" o sinal de máxima do MAP enviado pra central. Ele é um sensor de pressão absoluta do coletor de admissão que trabalha, nesse caso, com "depressão" no TBI. É por isso que você precisa de um módulo pra fazer a conversão de sinais e não deixar que o valor lido ultrapasse o máximo do pre-gravado na injeção original, uma vez que a turbina passará a exercer uma pressão positiva para dentro das câmaras de combustão. Não precisa ter medo de usar. A ligação é bem simples, são 4 fios apenas - 1 +, 1 -, 1 de entrada pro sensor e 1 de saída pra central. Não tem muito mistério. Com o carro ligado é só ir girando o potenciômetro dele até a luz da injeção apagar. Quanto aos bicos, eu sou suspeito de falar. Não sou muito fã de usar bico suplementar não. Nunca gostei, mas é uma questão de forma de se trabalhar. Bico retrabalhado só não fica bom se for aberto com broca. Por eletroerosão eles ficam mais consistentes entre si, com a vazão bem equalizada. Uns originalmente de maior vazão seriam uma boa saída, mas o preço meio que dão "elas por elas". Calculando a vazão em um projeto bem similar ao seu, para um amigo aqui do fórum inclusive, cheguei em um valor girando na casa das 50 Lb/Hr para alimentar suficientemente 200 cv. Um número relativamente perto da vazão original. Daí valer a pena abrir eles, considerando que gastaria uns R$ 120,00... Qualquer coisa estamos aí, mas antes de qualquer coisa, escolha seu preparador e converse com ele. Estou te faladno como EU montaria seu carro se fosse comigo. Cada um tem sua forma de trabalhar... Abraço!

Como já disseram, água marrom e reservatório sujo são sinais de corrosão no sistema. A manutenção da temperatura pode estar correta, mas a longo prazo perderá eficiência, sem contar o fato de "atacar" as galerias de água do bloco, uma vez que é feito de liga de ferro. Troque o reservatório e o aditivo.

Opa paulinho_, beleza? Então, o primeiro coletro, com entrada pra sonda é pros EA 111 dos modelos mais novos, que são equipados com 2 sensores (um no coletor e outro após o catalisador). O segundo coletro mostrado é pros modelos mais antigos, que contam só com uma sonda pós catalisador.