GMT Performance

Opa galera! Segue abaixo o link de 3 fotos dos cálculos feitos pra se chegar neste valor de "rebaixamento". http://imageshack.us/photo/my-images/803/dsc03449gn.jpg/ http://imageshack.us/photo/my-images/29/dsc03450uq.jpg/ http://imageshack.us/photo/my-images/692/dsc03451n.jpg/ Alguns comentários Bom, nossos motores 1.6 trabalham com taxa original na casa dos 12,1:1. A decisão de passar a usar um valor de 13,1:1 foi pelo fato do projeto delimitar o uso bicombustível (gasolina e/ou álcool) – lembrando que esse é inclusive o valor usado pelos motores de 1000 cilindradas cúbicas. Taxar mais do que isso, além de tender ao uso exclusivo de álcool, traria a obrigatoriedade de usar velas de grau mais frio, uma vez que o eletrodo estaria exposto a temperaturas e pressões maiores (que poderiam causar falhas de ignição em rotações de carga alta). Outro ponto é o uso de bicos de maior vazão, neste caso os de Astra/Zafira 2.0 flex. Por alimentarem motores de maior cavalaria e deslocamento volumétrico, quando comparados aos motores EA111 1.6, o uso deles foi feito por conseguirem manter um volume/vazão mais constantes em rotações médias e altas. Tecnicamente são bicos que aguentam ainda certa elevação futura de potência. Por fim, em termos práticos, é um motor que sobe de giro mais rápido. Não é um canhão, muito menos gira como um 16v, mas dá outra pegada no carro. O que estrangula o rendimento, nessa 1ª etapa da preparação, é a falta de um coletor dimensionado. Mas isso só é notado acima dos 5000 rpm. Bom, qualquer dúvida, só perguntarem! Abraço! Então Igor, na verdade o material retirado, nesse caso 0,6 mm, é da face do cabeçote. Usar uma junta mais fina, além de não ser fabricada para esses motores como é para os AP, pode trazer sérios problemas de vedação - tanto dos cilindros como das galerias de água e óleo. Porém vale lembrar que TODA vez que se monta um cabeçote, uma junta nova é usada. NUNCA, em hipótese alguma você deve reaproveitar essa peça.

Ué, estranho...

Faaala Eloi! A brincadeira tá só começando! Hahaha Agradeço a preferência meu querido! Abraço! Opa Igor, é só clicar na imagem que ela aparece maior no site hospedado. Abraço!

Opa cara! Ela vem encaixada. Comece a puxar devagar e com uma chave de fenda bem pequena "abra" as travas dela. É meio chato, mas é puxando mesmo que sai.

Legal, depois de 1 tonelada de motores terem rajado, sai o Recall. Ah sim, e detalhe, 4 anos depois dos mesmos terem saído da linha de montagem. Tem coisas que só no Brasil mesmo...

Excelente ajuda! Só não recomendo correias Dayco: qualidade péssima.

Opa, beleza? Difícil precisar sem o carro nas mãos... Passando escanner acusa qual código de falha? Bobina tá recebendo sinal correto e emitindo corrente? Abraço!

Haha Pois é! Mas esqueci de ver os freios não, ainda vou descobrir o que tá rolando lá...

Opa Ismael, beleza? Fica do lado esquerdo do motor olhando o carro de frente, próximo à bomba da direção, perto do reservatório de expansão (tampa azul) e do farol direito (passageiro). Ah, se quer uma sugestão faz uma ligação direta nela. Pega dois fios. Em um você liga no positivo da bateria e no outro, no negativo. Se buzinar normalmente, o chicote dela pode estar com fio partido ou mal contato no plugue dela.

Cara, só uma dica: na página 253, 254 e 255 do manual do proprietário você encontra a relação de todos os fusíveis do Gol g5.

POR FAVOR, NÃO JOGUE DINHEIRO FORA! O "Power HKS Fuel Saver Compressor" é vendido com a promessa de economizar gasolina injetando mais ar no sistema de admissão, uma vez que o produto seria um minicompressor. Pra não dizer que sou eu quem está mentindo, segue o link já mencionado do ebay: http://www.ebay.com/itm/181050062045?ssPageName=STRK:MEWNX:IT&_trksid=p3984.m1439.l2649 Analisando a carcaça dele pode-se notar que existem 2 orifícios, sendo um dourado de diâmetro maior e outro na cor prata. Além deles há ainda um manômetro. O primeiro problema começa justamente neste manômetro. Olhando a escala descrita nele, que por sinal é super difícil de enxergar, percebe-se que ela serve para medir pressões negativas, ou seja, vácuo. Ela vai de -30 a 0, mas a sacanagem começa quando só indicam o sinal negativo ("-") no número "30", à esquerda do relógio. Lembrando que um compressor geraria pressões positivas no coletor de admissão. Outro problema é que a ligação dele é feita por uma mangueira na admissão, antes da borboleta. Ou seja, ele é conectado ao duto de ar, nem ao coletor em si ele é. Se ele realmente gerasse pressões positivas, aidna que "insignificantes", o sensor MAP ou MAF - dependendo do veículo - entraria em conflito com a central, uma vez que "lêem" apenas vácuo. Por fim, até a lógica de funcionamento é errada. Eles dizem que uma mistura ar/combustível seria beneficiada caso o microcompressor fosse usado, o que não é verdade. Injetar masi ar na admissão mantendo o mesmo volume, vazão e pressão de combustível faria a mistura ser pobre ao invés de rica. Com a sonda lendo uma mistura muito mais pobre, a lógica de funcionamento da central é abir mais os bicos pra uma mesma rotação. Em outras palavras, é arriscado você aumentar o consumo do teu carro inclusive. Abraço galera! Precisando estamos aí! GMT Performance - Nacionais, Importados, Turbos e Aspirados

Os conduites do freio (feitos de metal), se ficarem juntos podem causar trepidação mesmo...

Fala Alexandre, beleza? Rebaixar pela ponta de eixo é viável realmente, mas incomum no Gol - usam muito em Fusca. Dependendo do quanto você quer rebaixar seria interessante pois não haveria necessidade de modificar o eixo traseiro. Usando um material bom e uma instalação direita, funcionaria legal, mas tudo depende do quanto se quer rebaixar. As vezes vale mais a pena pegar um kit de fixa. Abraço!

Das 3 alternativas acredito que seja uma: ou a quina das pastilhas não foi quebrada e, por isso, quando se freia faz barulho; ou o espelho do disco tá empenado e fica pegando no mesmo; ou a "proteção" metálica da pastilha está faltando.

Com um cachimbo longo nº 16, tire as velas e veja se tem acúmulo de carvão no eletrodo. É nítida a diferença de uma vela que rodou 40.000 km e outra que andou apenas 5.000 km. Com um multímetro na escala de 20 Ω meça a resistência dos cabos de velas. Valores muito baixos e com disparidade entre os 4 cabos é indício de falha nos mesmos.

Foi pouca solução proque você só completou as galerias de água do bloco e do cabeçote. Por ter completado até sair água pela mangueira de baixo do radiador você não chegou a completá-lo, daí o pouco volume completado.

Cara, vou te falar uma coisa porque eu sou mecânico. Já trabalhei em ccs Chevrolet, Fiat e Hyundai, além da oficina que tenho na minha casa. E com toda essa "pequena" mas válida experiência que eu venho adquirindo eu posso te falar, com absoluta certeza, que a gente nucna sabe de tudo. Nunca cara, nunca. Quando a gente fala de mecânica a gente tem TANTA área de especialização que talvez você não faça ideia. É simplesmente impossível você saber tudo de elétrica, tudo de tapeçaria e tudo de mecânica. Quer um ótimo exemplo? Entra em qualquer oficina. Pode ser uma bem boqueta ou uma ccs. E eu te garanto, até nas ccs com atendimento premium, onde é vendida a imagem de que o técnico automotivo domina todas as áreas de um automóvel, existem pessoas que se especializam em certas áreas. Eu tiro por mim. Eu nunca tive paciência com elétrica de carros. Sempre odiei, mas tive que aprender na marra ao menos o básico pra eu poder me virar. O que eu faço quando pego um "pepino" de elétrica pra resolver? Passo pra quem é qualificado e especializado. E o inverso ocorre. Eu sempre gostei MUITO de cãmbios e motores, o que me fez buscar conhecimento teórico e prático específicos. Quando um automático fica travando marcha ou outro defeito qualquer sou eu quem resolvo na minha empresa. Deixo claro que não to aqui querendo dizer que eu sou SUPER foda em mecânica, mesmo proque sempre tem algo novo pra aprender. Mas é impossível você saber tudo de tudo. É por isso que em oficinas independentes você ver um misto de eletricistas e mecânicos, porque uma pessoa só não consegue dominar tudo.

Verdade! Aligação do teu deve tá pós-chave (linha 15). Mas dependendo do aparelho acredito que a fuga de corrente seja bem pequena...

Isso me fez lembrar quando tirei carteira... Com 1 mês, ainda na provisória, veio um taxista na contramão e bateu de frente comigo. Tinha acabado de pegar meu então Paliozinho... Ooo tristeza Huhauhahaha

Com certeza! Vale a pena...

Estabilizadora vem sim...

Buchas em PU, apesar de serem um pouco mais caras, tendem a durar mais.

Opa russ, beleza? Tirar o forro da caixa de roda não tem muito problema não. Poeira não entra não, uma vez que não existem frestas pra dentro do carro nessa região. As junções dos painéis, além de soldadas, são preenchidas com massa de calafetar justamente pra evitar esse tipo de infiltração. Abraço!

Opa Lincoln! É viável sim, e de certo modo até recomendável. Lembra só que pra instalar ela você vai precisar, além da barra estabilizadora propriamente dita, 2 buchas que vão no agregado fixando ela, 2 bieletas e 2 amortecedores dianteiros da versão 1.6 completa - uma vez que os originais dos 1.0 não contam com o suporte soldado na bengala pra fixação das bieletas. Abraço!

Opa Rafael, beleza cara? Por coincidência estava conversando a respeito dessas barras em outro tópico (http://forum.g5clube.com.br/topic/3399-suspensao-rebaixada-ar-fixa-rosca-discuta-aqui/page__st__240__p__134885#entry134885). De maneira grosseira, barras estabilizadores, por serem ligadas pelas bieletas aos amortecedores dianteiros, servem para impedir que se "transfira" peso de um lado para outro no momento de uma curva. Para isso são feitas de ligas metálicas que aceitam deformações plásticas. Em outras palavras, ao esterçar o volante, devido a resultante centrípeta que "puxa" o veículo pra dentro da trajetória da curva, a reação é de que o amortecedor da roda que está na parte interna da curva tenha seu curso aumentado. Já no caso do amortecedor da roda que vai pelo lado de fora da curva tende a se comprimir. Essa variação de curso entre eles faz com que a barra, ligada fixamente a eles e a carroceria tenha que literalmente se torcer para poder acompanhar o tal diferença de altura. Por consequência, acaba-se que os amortecedores trabalhem menos por assim dizer, não permitindo a carroceria se inclinar tanto (mais estável). Já as barras anti-torção servem justamente para não permitir que as torres dos amortecedores sofram torções que, em casos mais extremos, causam trincas nos pontos de solda das longarinas/caixas de ar/torres. As cahamadas "inferiores" são fixadas no agregado da suspensão, evitando que este é quem sofra torções em seu eixo. É errado, porém, dizer que ela não contribui para a estabilidade do carro - uma vez que ela, ao não permitir torções, evita também transferências de peso entre as chapas. Mas o efeito "estável" dela só é perceptível se usado em conjunto com amortecedores, molas, rodas e pneus adequados pro projeto. Uma barra anti-torção por si só não causa efeitos sensíveis ao volante, mas previnem a integridade da carroceria. Abraço!