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Bom dia a todos! Fotos do G6 Itrend com rodas BBS aro 17.

Antes de colocar AC, a ventoinha original durou seis anos. Acho que até carro chinês tá melhor construído

Dae meu bruxoo valeu pelos elogios as mods foram planejadas por meses enquanto juntava a grana pra faze-las, sobre o pisca o vale muito a pena colocar o carro fica mais luxuoso tem o link na pg 2 gastei 128 + 50 instalação mas ficou top , sobre as rodas tu acerto na mosca vão provavelmente ser essas mesmo pretas mas vou pegar aro 16 com as medidas de pneu originais do gol rallye + molas eibach ... valeu e continue acompanhado pois é so o começo ABRAÇO. Valeu pelo elogio Amigão !!! não sei se pode colocar nome de onde comprei mas me pergunta inbox , a marca é SIMOTA umas das mais tops do mercado * Filtro Universal Conico Uretano * CAI universal vale muito apena fica mais arisco( na medida do possivel é claro) em baixas rotações fica original (bom para passar em blitz) e o ronco e quando pisa solta um barulho muito top!! Recomendo Gol Track somente na motorização 1.0 VLW abração

Bom dia Junior. Primeiramente, lindo gol! Parabéns!! Amigo, poderia informar onde comprou, marca e modelo do filtro de ar? Seu carro é 1.6? To querendo colocar no meu. Abraços

O meu tava assim, melado, mas não pingava. Isso ai é a má vedação do cárter. Às vezes já vem de fábrica. O cárter não tem junta, é colado e parafusado. Resolveu quando fiz descarbonização. Tem de tirar o cárter, colar e parafusar e deixar secar de um dia para o outro, que a cola-cárter possa agir.

Meu carro tá calçados com pneus Marshal, que é a mesma coisa do Kumho. Coloquei com 76 mil km, tô com 107 mil km e firme e forte.

E aí parceeeiro, ficou legal demais as modificações, sou muito afim de colocar o pisca no retrovisor que o meu não tem, depois se rolar pra você, ia ficar show de bola as rodas do rallye g6 aro 15 ou 17, completaria os up"s! Parabéns, abraço!

verdade. Vazar óleo na minha opinião nunca é normal... abs

biguia Já estou satisfeito com essa média! Essa semana refiz a viagem, porém andei menos lá, e fui e voltei forçando o carro. 520km com 3/4 do tanque de Gasolina, sendo 480km estrada e 40km urbano. O urbano foi trânsito pesado e a ida/volta foi acelerando e reduzindo (devido os quase 25 radares de 60km/H) numa percurso de 240km. Média de 130km/H com picos de 150km/H. Apesar dos radares, consegui bater os 170km/H. Mesmo forçando o carro, a média ainda é boa, se comparada ao meu antigo Celta 2008 basicão. Ou seja, tou com um carro com AC bem mais econômico que um básico (sem ar). * O Celta fazia 14km/L com média 100km/H (estrada), sem ar.

Só não ta fino é o preço. Mas ta lindão mesmo.

Carbonização Sem Mistério e Sem Polêmica Senhores, achei este texto super importante para conhecimento de todos. Abraço Introdução: Carbonização é o grande mau que afeta os motores modernos (gasolina e diesel.), e que infelizmente não sabe ser evitada ou tratada da maneira correta por alguns profissionais do ramo. Neste tópico você conhecerá a fundo a carbonização e descobrirá que essa dor de cabeça pode ser facilmente evitada. Influência da evolução dos motores na carbonização: A década de 70 foi o auge dos motores V8 e de grande cilindrada, mas também foi o seu declínio, pois em 1973 tinha – se o inicio da segunda fase da crise do petróleo e então o aumento de 300% no preço do barril de petróleo. Com a crise motores grandes perderam espaço para os mais econômicos e, por sua vez, menores. A situação ficou mais complicada com a pressão das ONGs com relação à emissão de poluentes dos motores, ou seja, não havia mais espaço para carburador e distribuidor. Embora o princípio de funcionamento continue sendo o mesmo, os motores passaram por diversas modificações para obter a máxima eficiência possível. O objetivo era: Aumentar a potência, diminuir o consumo de combustível e diminuir os níveis de emissão de poluentes. A injeção eletrônica entra de vez no mercado. Sensores, atuadores e uma central de processamento monitoram e controlam todo o funcionamento do motor, com isso o combustível é mais eficientemente aproveitado pelo motor, sem os excessos do carburador. Mas outro fator também foi vital para a melhora de eficiência dos motores: A taxa de compressão. Naquela época a taxa de compressão era mais branda, estava na média de 7:1 e 8:1, os motores tinham um grande deslocamento volumétrico, mas uma baixa potência, embora o torque fosse bastante alto. Repare no quadro abaixo: Modelo: Honda Civic Type R EK9 1998 Pontiac Firebird Trans AM 1979 Motor: Quatro cilindros em linha. Oito cilindros em V (90°). Cilindrada: 1.6l – 1595cc 6.6l – 6586cc Taxa de compressão: 10,8:1 7,9:1 Potência: 185cv@8200Rpm 185cv@3600Rpm Torque: 16.3Kgm@7500Rpm 43.5Kgm@2000Rpm Diâmetro x Curso: 81.0mm x 77.4 mm 110.50 mm x 85.85 mm Rotação máxima: 8400RPM 4400RPM Perceba as diferenças desses motores, eles geram praticamente a mesma potência, mas são distintos em tecnologia. Os motores atuais possuem taxas de compressão elevadas para aproveitar o máximo possível do combustível, chega ser o limite em que o combustível pode suportar sem detonar (Octanagem.), por outro lado, os esforços internos a que o motor é submetido são muito maiores. A temperatura no momento da combustão também aumenta rigorosamente e isso exige modificação nas propriedades construtivas dos motores, hoje eles passam a funcionar com folgas menores para que se obtenha uma absorção maior das vibrações provenientes dos esforços. O blow – by também foi influenciado pelas novas folgas, sendo, portanto mais difícil que o vapor de óleo invada a câmara de combustão pelo entre – pontas dos anéis devido à menor folga. Com esse avanço dos motores o óleo não podia ficar atrás, as menores folgas e a maior temperatura na câmara de combustão exigiam um óleo de viscosidade diferente, que resistisse a maior temperatura e que conseguisse lubrificar o motor com folgas bem menores. O maior problema com a temperatura é o fato de ela favorecer a oxidação do óleo, na verdade, isso vale para qualquer substancia, portanto o óleo precisa ser mais resistente a altas temperaturas e não perder as suas propriedades precocemente. O óleo também precisa resistir à partida a frio e a fase de aquecimento do motor, um dos momentos críticos (Que mesmo com a tecnologia, ainda é o ponto fraco dos motores.) no qual parte do combustível acaba por contaminar o óleo e esse combustível reage com óleo formando uma borra. Mais o que isso tem haver com a carbonização? Acima você leu os problemas que o óleo tem com a mistura com o combustível na fase de aquecimento, leu também sobre a injeção eletrônica que “exige” combustível de boa qualidade e sobre a influência da taxa de compressão no motor e no combustível. Você acabou de ler as “raízes” das causas da carbonização. O que é carbonização? Acumulo de resíduos provenientes da queima incompleta do combustível, ou combustível de má qualidade. Causas da carbonização: Transito intenso (motor funcionando em marchas baixas, baixa velocidade.), percursos curtos (sem que o motor atinja sua temperatura ideal de funcionamento.), má qualidade do combustível, jeito de dirigir, falta de manutenção preventiva e etc. Como ocorre – ciclo – carbonização? A carbonização começa na fase de aquecimento do motor, neste momento a ECU através dos sinais do sensor de temperatura comanda o tempo de aberturas das válvulas injetoras (bicos injetores.) privilegiando a mistura rica. É aí que está o problema, grande parte do combustível é queimada apenas superficialmente e o combustível parcialmente não queimado deixa grandes depósitos de carvão, essa fuligem contamina toda câmara de combustão e a sonda lambda. A sonda lambda por sua vez detecta mistura rica, envia sinal a ECU que passa a trabalhar com mistura pobre. Além disso, os vapores dessa combustão em fase fria são ácidos extremamente prejudiciais ao óleo, que ao se misturarem ao óleo, formam a conhecida borra. Com o óleo formando borra e a sonda lambda informando mistura rica incorretamente, a carbonização contamina a parte de força do motor, mas como ela chega ao cabeçote? Através do Blow – By. O Blow – By é um sistema que aproveita os vapores do óleo contido no Cárter, esses vapores passam ao coletor de admissão para serem aproveitados no motor, porém, esses vapores contaminam o próprio coletor, corpo de borboleta, motor de passo (caso o veículo o possua.), bicos injetores e as válvulas de admissão. Essa fuligem entra na câmara e chega novamente à sonda lambda e alcançando também o catalisador. Devido à informação incorreta da sonda, a ECU comanda o empobrecimento da mistura ar/combustível, com a quantidade menor de combustível a refrigeração da câmara de combustão fica comprometida, superaquecendo o cabeçote. A borra que se forma da mistura do óleo com o combustível em excesso da partida a frio passa pela bomba e se espalha pelo motor chegando ao cabeçote e contaminando – o. Com o superaquecimento do cabeçote, a borra vira uma espécie de goma, que ao atingir o Carter pode entupir o “pescador de óleo” e/ou obstruir a bomba de óleo, já comprometendo o sistema de lubrificação do motor. O sistema de alimentação também sofre com a carbonização, pois os bicos injetores e flauta ficam próximos ao cabeçote (geralmente no final do coletor de admissão.) que quando superaquece prejudica também o combustível contido na flauta, a gasolina contida na flauta forma uma goma no sistema de alimentação que passa as tubulações através do retorno, contaminando o tanque, e também obstruindo a linha, com isso prejudicando a bomba de combustível. Com o motor todo contaminado pela goma da carbonização, as altas temperaturas atingidas pelo mesmo fazem com que a goma vire carvão, então o motor estará literalmente carbonizado. Príncipais Sintomas: Estouros no coletor de admissão ou escape, perda de rendimento (Devido à compressão dos cilindros já afetada.) quando exigido, falhamento, detonação (Batida de pino.), superaquecimento, formação de borra no motor, nível de emissão de poluentes acima do normal, marcha lenta irregular. Descarbonização: Quando o motor está completamente carbonizado não há outra saída, o motor deve ser aberto e limpo. Não perca tempo com serviços parciais, uma vez carbonizado a solução é abrir o motor e efetuar a limpeza de todos os componentes, sem esquecer a injeção que também vai estar contaminada. Infelizmente serviços como este custam caro, abrir o motor já é um custo de mão – de – obra considerável, e também terá gasto com peças, pois as juntas do motor deveram ser trocadas. Se o motor não estiver perdendo desempenho, mas se já estiver parcialmente carbonizado é fácil observar que há uma grande quantidade de borra de óleo na tampa do óleo, já é um sinal para uma descarbonização preventiva. Nesse caso, retira – se a tampa de válvulas e o Carter e efetua-se a limpeza da borra, e utilizar um Flush (ler parágrafo abaixo.) no óleo antes de troca – lo para limpar as galerias de óleo é recomendável (sempre tomando o cuidado de limpar o pescador de óleo após o flushing, pois a sujeira que desce para o Cárter irá entupir o pescador de óleo.). Esse serviço é bem mais em conta que abrir o motor por inteiro. Quanto aos produtos químicos que vendem no mercado, eu sou um pouco criterioso quanto a isso. Eles devem ser usados com bom senso, se o motor está totalmente carbonizado um descarbonizante não vai adiantar nada, ele vai piorar a situação obstruindo a bomba de óleo; se o motor estiver parcialmente carbonizado, aí ele já pode ser usado (com cuidado.), o objetivo dos produtos químicos como limpa válvula, limpa tbi, limpa carter, flush entre outros, é PREVENIR, então muito cuidado ao solicitar a aplicação desses produtos, peça a um mecânico de confiança que verifique se é necessária a aplicação de alguns desses produtos. Como evitar a carbonização? Não existem truques para evitar a carbonização, manutenções periódicas e preventivas é o melhor modo de se adiar ao máximo a carbonização, mas vale ressaltar algumas dicas para o bem “estar” do seu motor. - Ao ligar o carro pela manhã não fique esperando o carro esquentar, ligue e saia. Ficar parado só vai gastar combustível, e andar vai fazer a bomba de óleo trabalhar melhor e lubrificar o motor. - Andar com o carro em poucas distâncias sem que o motor atinja sua temperatura ideal de funcionamento facilita demais a carbonização, se você trabalha perto (muito perto mesmo, por que entre andar de ônibus e carbonizar o motor, eu num sei não…) de casa é aconselhável ir a pé ou de outro meio de transporte. - Manutenções preventivas regradas é a melhor forma de evitar problemas nos carros. - Não seja pão duro, gasolina barata quase sempre é adulterada, lembre que o barato em curto prazo pode sair caro. - Prefira a gasolina aditivada em algumas ocasiões (trânsito intenso.), ela contem aditivos detergentes/dispersante que limpam a toda a linha de combustível (você já pode dispensar a limpeza de bicos.), válvula de admissão e então, a câmara de combustão. Depois dessa explicação sobre carbonização fica fácil perceber que não existe mistério para prevenir esse problema.

Seja bem vindo e parabéns pelo carro, ta bonitão.. é igual eu, não curto carro socado.. pouco baixo ta bom demais.. abraço

Não vou opinar sobre a escolha de seus equipamentos, tentarei esclarecer suas dúvidas. Especificações: Os TS1730BR são para as portas dianteiras conf. 50 rms / 4 OHM. Os TS6940BR são para a traseira conf. 100 rms / 4 OHM. O Sub TSW310 S4/D4 (S4: 400rms / 4 OHM bobina simples) (D4: 400 rms / 2 ou 8 OHM). Hurricane 1000 rms: 2 OHM - 250 X 4 rms 4 OHM - 160 X 4 rms 4 OHM Bridge - 500 X 2 rms Compatibilidade: O módulo tem 4 canais, 2 deles você irá usar para os 6" e 6x9" ( um 6" e um 6x9" para cada canal, respeitando canal esquerdo e direito) ligados em paralelo para que o canal do módulo receba 2 OHM de impedância e forneça 250 rms. Já o sub. Exemplo S4: Este sub tem bobina simples de 4 OHM, deverá ser ligado nos dois canais restantes na forma de ligação bridge para que o módulo receba 4 OHM e forneça 500 rms. Exemplo D4: Este sub tem bobina dupla de 2 ou 8 OHM, caso compre o de 2 OHM, ele terá duas bobinas de 2 OHM, sua ligação deverá ser feita para que cada bobina fique em 1 canal do módulo (lembrando: respeite a polaridade) para que o mesmo receba em seu canal 2 OHM e forneça 250 x 2 rms totalizando 500 rms para o sub. Caso seja de 8 OHM, a ligação diferencia pois as bobinas devem ser ligadas em paralelo no canal brigde fazendo que o módulo receba 4 OHM e forneça 500 rms. Conclusão: Independente da escolha do S4 ou D4 você conseguirá efetuar a ligação. Você poderá ajustar o corte de frequência dos falantes no próprio módulo, deixando de forma que os falantes menores reproduzam frequências mais altas e o sub as mais baixas, para evitar distorções e queima prematura dos mesmos. Espero ter ajudado.

Dae Galera ta ae o novo ensaio do Track com todos os novos ups instalados! Espero que gostem das fotos! Ignorem as Capas dos bancos são apenas para proteção durante a semana!! Abraço