Jr.40

40 mil... Meu 195/50r15 iria durar com segurança uns 55 mil... O cara lá falou 40 mil no mínimo. Opa... Valeeeuuu.

Se o motorista do Celta apertasse o acelerador, puxando marcha em alta, ia te dar trabalho. Pode apostar... O problema é a negada que tem medo de subir giro. Acha que o motor vai explodir e tal... Celta anda muito. Sobre o comentário acima... Punto 1.4 é manco demais, vc tá é doido. Tive oportunidade de dirigir um de uma colega do serviço. Eu achava mancão. Agora, se for o Clio 1.0, aí é manco, mesmo. Agora se for o 1.6 (115 cv e 16 kgfm) com seus mil quilos... A coisa fica mais embaixo. O carro é um CAPETA. Já me deu trabalho quando num Civic 1.8. Arrancada dele é violenta, se subir bem o giro. Citroën eu não sei. Quando não são mulheres, são idosos que dirigem Citröen... Aí num tem competição.

Hoje 1.0 anda bem demais. Sabendo esticar legal, sem cortar giro, o 1.0 é show. Mas uma coisa digo: 1.0 cabuloso é o VHC-E da Chevrolet. Que que é aquilo.???? Eu num Polo a quase 180 km/h vindo da Bahia por Luiz Eduardos Magalhães (300 km de reta) e o Celtinha desgarrado me acompanhando. Eu com 5 no carro e ele só, mas mesmo assim deu trabalho. O problema dele é retomada, mas depois de embalar, by. Apesar do Golf ser pesadão, acho que vc deve ter andado melhor que ele. O Golf depois que embala já era... F*** foram os quebra-molas pra ele.

Eu tenho esse anel centralizador na minha roda. Inclusive é da mesma cor. Sem ele também a roda é encaixada. Já até andei sem esse anel quando fiz uma revisão e esqueceram de colocar. Mas aí a roda não ficou 100%, estava tremendo em altas. Voltei e vi que o erro foi deles. Coisa barata.

Não era apenas uma hipótese, a Volkswagen vai mesmo mostrar uma das versões conceituais do Golf GTi mais potentes e velozes da história na feira de modelos customizados Wörthersee, na Áustria, entre hoje (8) o próximo dia 11 desse mês. O carro terá motor V6 turbinado, com 3.0 litros de cilindrada, 503 cv e 57,1 kgfm de torque, força que será transmitida às quatro rodas por meio de um sistema de tração integral que inclui câmbio sequencial com dupla embreagem (DSG). Segundo a fabricante, o protótipo será capaz de atingir 299 km/h e acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 3,9 segundos, números bem mais animadores que os da versões convencional do Golf GTi vendido nas lojas, que faz de 0 a 100 km/h em 6,4 segundos e atinge 250 km/h. Para conter todo esse ímpeto esportivo, o carro terá discos de freios de fibra de cerâmica de 380 milímetros de diâmetro e rodas de aro 20 montadas em pneus 235/35R no eixo dianteiro e 275/30R no traseiro. As dimensões do novo GTI conceitual também serão diferentes do original. Terá 4,25 metros de comprimento (1,5 cm a menos que o GTI convencional) por 1,39 m de altura e 1,87 m de largura (7,1 cm a mais). Além disso, o protótipo ficará 5,7 cm a próximo do solo. O visual mais agressivo incluirá difusores de ar espalhados pela carroceria e interior com instrumentos extras, entre outros detalhes. Confira a galeria de imagens com os desenhos do modelo conceitual.

Eu uso lâmpadas Osram Cool Blue Hyper 5.000k... http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-471858984-lampada-osram-h7-12v-55w-5000k-_JM (não comprei nessa loja, mas é pra ter ideia) Não me lembro quantos leds têm no farolete, mas tem na ponta e nas extremidades... Acho que uns 9... Nos milhas uso Alper 5.000k http://www.youtube.com/watch?v=1B3fn7-ljcY

Aí que se engana, cara... tem muita gente aqui que já fez turbo, reprogramação, escape, filtro, a bosta do sprint booster e um bocado de coisas. Mas a galera está tão preocupada com a aparência do carro, que a potência original está legal. Eu, claro, também me preocupo com o visual. Estou negociando um jogo 215/45R17 e rodas pretas foscas, vou mandar pintas para-choque, capô, uma porta etc (avarias do tempo), mas acho que em primeiro lugar vem o fôlego do motor. E uma etapa vai completando a outra. Liguei no pessoal da Nascar e me confirmaram tudo da matéria acima... Uma coisa leva à outra. Se feitas isoladas, a percepção é mínima da modificação. Mas pode deixar, mesmo que demore, o que for feito será posto aqui pra gente.

O tradicional Festival de Wörthersee, evento de automóveis realizado pela Volkswagen anualmente na cidade austríaca, vai ser palco para a apresentação do conceito Amarok R-Style, um protótipo apimentado da picape da montadora alemã. O estradeiro esportivo conta com motor V6 turbo de 3.0 litros, capaz de despejar 272 cavalos de potência e torque máximo de 61,1 kgfm. Alinhada à transmissão automática de oito velocidades, a tração integral leva o conceito aos 100 km/h em 7,9 segundos. O design de caráter agressivo traz largos para-lamas de 60 milímetros para envolver as rodas de 22 polegadas. As saias laterais e dianteiras ganham forma em fibra de carbono e a parte traseira ganha duplo escapamento. Por dentro, os bancos esportivos recebem costuras vermelhas, mesma cor que enfeita o acabamento do painel e console como pode ser visto em imagem na galeria de fotos abaixo, em projeção feita pelo departamento de design da Volkswagen. #

Imagina fazer isso na chuva!?

Quase que os nomes aqui saem iguais... Stefenon Júnior....

Cara... 215/50 vai ficar com perfil quase igual do 195/55... Eu uso 195/50R15 (97,5 mm) e digo que é uma bosta... rasguei a lateral várias vezes... 195/55 = 107,25 mm 205/50 = 102,50 mm 215/45 = 96,75 mm 215/50 = 107,50 mm

Cara, se a roda da sua foto for a sua, é show. Quais dores de cabeça vc teve? Tô querendo uma pretinha, 215/45R17... Não... 215/45R17...

Estou pra levar esse projeto acima pra um conhecido. Vou ver o que ele me diz. Repare que na entrevista acima, após a preparação do cabeçote em 1,3 mm + angulação das sedes de válvulas + polimentos dos dutos (10,5 para 12,4:1) + filtro de ar + retirada do catalisador, não houve NENHUM AUMENTO DE POTÊNCIA e aumento de 1,5 kgfm. Ele original tinha 103 cv e continuou com a mesma potência. Tinha 14,5 kgfm (menos que nossos 1.6 hoje) e foi para 16 kgfm. Não sei, mas me parece que a parte eletrônica deu uma bloqueada na potência. Depois da reprogramação veio a festa. Foi de 103 cv para 120 cv e de 16 kgfm para 17,5 kgfm... Se imaginarmos, teoricamente, a mesma preparação num Gol 1.6 de hoje, ele iria de 104 cv para 121 cv e de 15,6 kgfm para 18,5 kgfm... Sobre meu cabeçote, foi apenas aplainado em 0,6 mm, ficou com taxa de 13,1:1, não fiz angulação e nem polimento dos dutos. Mas vou fazer. Inclusive penso em ir a São Paulo pra reprogramar. Tem um cara aqui em Brasília que faz isso, mas sei lá, não parece ter o mesmo zelo. Se esses valores puderem ser atingidos, teremos um motor 2.0 debaixo do capô. Outro detalhe que não vi no Polo e que o meu tem é o bico. Eu uso o do Astra...

Ao fazer a revisão do Gol, uma vez vi o mecânico regulando o freio de mão. Ele enfiou uma chave de fenda num buraco no tambor traseiro (acho que foi o esquerdo - motorista) e foi apertando. Mas sinceramente não lembro como ele fez isso... Alguém sabe o procedimento a ser feito?

Quais foram os procedimentos e custos para legalização?

Esse Gol num é o meu, mano!!!. AINDA NÃO! Kkkkkkk Mas sei que está com a injeção mexida, filtro esportivo K&N... Eu vi uma matéria muito interessante, que não tem a ver com esse Gol aí, e que é legal de compartilhar. As configurações do motor são muito parecidas com as do Gol, por se tratar do mesmo motor, mas há algumas modificações. Olha esse motor 1.6 com potência e torque de VW 2.0. 1.6 ou 2.0? Com cabeçote levemente preparado, filtro de ar esportivo e injeção flex remapeada, Polo 1.6 fica mais potente que muito 2.0: 120 cavalos a 5800rpm e 17,5 kgfm a 3.300 rpm... Texto Guilherme Silveira Fotos Rodrigo Leite Filtro esportivo e injeção remapeada responderam por maior parte do genho (foto esq.) Leitura de injeção/ignição permitiu alteração do módulo (foto dir.) Com pouco mais de R$ 1.800, o promotor de eventos André Barion, 31, deu 17 cv extras ao seu Volkswagen Polo. Ou seja, os originais 103 cv na álcool (o Gol tem 104) saltaram para 120cv. Parece pouco, mas o desempenho do carrinho mudou bastante, com um ótimo conjunto custo x benefício x durabilidade. A receita começou um pouco mais ousada que o comum, com a preparação do cabeçote 8V do motor 1.6. Mas foi graças a isso que o motor ganhou um ótimo torque em baixa (foi de 16 kgfm para 17,5 kgfm a 3.300 rpm, aferidos no dino). “Um amigo desmontou o cabeçote e como conheço o Boy, da Paula Faria, mandei a peça para lá”, conta. O cabeçote ganhou novos ângulos nas sedes de válvulas (três nas de admissão e dois nas de escape), os dutos foram polidos e a face do cabeçote aplainada em 1,3 mm. Isso resultou num maior fluxo de ar na admissão e escape, além de um bom aumento na taxa de compressão – foi de 10,5 para 12,4:1 (O Gol hoje tem 12,0:1). Segundo André, a idéia inicial era apenas trocar o comando de válvulas, mas como não achou nenhum modelo esportivo para o motor EA, mesmo no exterior, partiu para este tipo de veneno. Demais mudanças ocorreram na admissão (com um filtro de ar K&N instalado na caixa, no lugar do elemento original) e com a retirada do catalisador no escapamento. Com isso tudo no lugar, o Pólo rumou pra a Nascar Chips, em São Bernardo do Campo (SP), onde teve sua injeção reprogramada. Após as medições no dinamômetro de rolos Dynomet, o preparador Fábio conta que o ganho foi de 17 cv. Ou seja, ficou mais potente que o Polo 2.0, com seus 116 cv. “Um amigo que é piloto de testes da Volks andou no carro e achou ele muito forte de saídas. Disse ainda que o torque aumentou de forma notável”, conta. “O que impede este motor de gerar mais potência é um comando de válvulas mais esportivo, coisa muito difícil de achar”, completa. Mas, segundo o feliz proprietário do Polinho, o resultado foi um tiro certeiro: “Antes eu conseguia chegar com custo aos 180 km/h de painel. Agora ele chega até que rápido aos 200 km/h. Sem contar que está muito mais saudável em subidas e quando está carregado. Inclusive, bebe menos que antes. Na cidade, onde fazia pouco mais que 7 km/l, consigo chegar perto de 8 km/litros sem abusar, pois não preciso acelerar tanto para ele ganhar e manter boas médias de velocidade”. André, que já teve alguns turbinados e usa o carro especialmente para viajar, conta que não tem do que reclamar: “adoro fazer curvas ao ir para praia. E com mais motor, ficou ainda mais divertido. O melhor é que não perdi o conforto de carro original”. UPGRADE FLEXÍVEL Cada motor Flex tem seu tipo de injeção mesmo ocorrendo com a reprogramação. No caso do motor VW EA 111, a central do cofre do motor. Então é colocado um resistor na central, que permite “jumpear” (pular) o módulo e ir testando as novas curvas de injeção e ignição feitas no laptop. No caso deste 1.6 com cabeçote preparado, o preparador Fábio Reolon conta que foram necessários mais de seis programas diferentes e dois dias de trabalho, para chegar ao resultado final. Com maior fluxo na cabeçote e taxa de compressão elevada, foi preciso aumento no tempo de bico (mais álcool em todas faixas de rotação, chegando a passar de 60% em giros mais altos. O ponto de ignição foi aumentado desde a marcha lenta, mas é a partir de cerca de 3.000 rpm que ele pôde ser bem incrementado, passando dos 7% em relação ao original – conforme conferimos no novo mapa. Uma programação dedicada deste tipo fica entre R$ 600 e R$ 800, enquanto uma programação esportiva para um motor original – que em conjunto com um filtro de ar esportivo garante de 10 cv extras – fica em R$ 450 para o motor 1.6. PLANILHA Preparação leve cabeçote R$ 700 Mão-de-obra desmontagem e montagem cabeçote R$ 250 Filtro de ar K&N R$ 200 Reprogramação injeção R$ 700 Total: R$ 1.850 Primeiro gráfico, ainda sem os ajustes na injeção flexível: sem ganhos, mesmo com cabeçote preparado. Medição após o remapeamento da injeção: curva com mairo torque, e potência máxima de 120 cv disponível em faixa de giros maior. Acho que com essa configuração, dá pra se chegar aos 240 km/h... ou bem perto. Ainda não cara... ainda não... mas vamos chegar lá. Peguei uma receitinha bacana, depois dá uma lidinha.

Há mais algumas alterações. Assim que terminar, posto sim.

Eu achei uma matéria interessante da FullPower sobre isso. Colocar na íntegra. Matéria | EscapamentoPode parecer apenas um tubo para conduzir fumaça, mas não se engane: O escape é muito importante para a performance de um motor. Claro que a função principal do escape é encaminhar os gases resultantes da queima da mistura ar/combustível para a atmosfera. Só que, em um sistema de alta performance ou competição, com coletor tubular, catalisadores e abafadores livres e tubos de diâmetro correto, é possível ganhar potência e torque. Até a curva de potência de um motor sofre efeito direto do dimensionamento de um escape. Aquele termo “música para os ouvidos”, utilizada para descrever o ronco de bólidos de corrida, super carros e até de esportivos, tem razão de ser: nestes carros, o escape é projetado para render mais, sempre. A combinação de contrapressão na medida certa (a pressão gerada dentro do escape), propagação de ondas sonoras nos tubos do coletor e velocidade dos gases – dependendo da temperatura, mais de 260 km/h – é o que produz ruídos tão marcantes, muito diferentes de um modelo original. Sabe o que o sistema restrito pode fazer em um motor rojão? O mesmo V8 6.2 dos Mercedes AMG rende 463 cv no C 63, com um ronco belíssimo. Nos S 63 e SL 63, esta potência salta para 532 cv. A maior diferença está justamente no escape e, conseqüentemente, na calibração da injeção. Ocorre que o cofre do motor da Série C limita um formato ideal para coletores e isso não acontece nos S e SL, com cofres que acomodam até motores V12. A modificação mais popular no escape é troca do silencioso original por um abafador esportivo, oferecendo menor restrição. Nem sempre dá para se ganhar rendimento com a alteração, mas o ronco muda bastante e, definitivamente, o visual fica agressivo. Se a idéia for extrair potência, o ideal é começar com um conjunto de catalisador para trás. Em carros aspirados, dá para ganhar uns 5 cv. Nos motores superalimentados, mais sensíveis às restrições de escape, espere pelo menos 10 cv. Em casos extremos, como bólidos de arrancada turbinados, um tubo de diâmetro inadequado rouba dezenas de cavalos, aumenta a contrapressão e a temperatura das câmaras de combustão. Além de pouco potente, um propulsor destes fica sujeito a quebras freqüentes. Como regra geral, um tubo de 2” suporta 100 cv, 2,25” uns 150 cv, 2,5” até 250 cv e de 3”, acima disso. Cuidado com exageros nos aspirados: escapes com diâmetro exagerado fazem o motor perder rendimento porque diminuem a velocidade dos gases. Nos turbinados dá para exagerar e ganhar em todas as faixas de utilização, já que a própria turbina mantém a velocidade de exaustão elevada. Para quem está disposto a encarar com seriedade uma preparação, os coletores tubulares dimensionados são obrigatórios. A grande vantagem sobre coletores fundidos originais vai muito além de um simples ganho de fluxo. Comprimento e diâmetro dos tubos e desenho do componente não só geram potência, como também alteram as “curvas” de um motor. Coletores do tipo 4 em 1, onde os quatro cilindros entram no mesmo difusor, privilegiam rendimento em altas rotações. Os “Tri-Y”, com disposição 4 em 2 em 1 – cada dois cilindros se unem em um tubo secundário, para só depois se encontrarem em um difusor -, aumentam torque e potência em faixas intermediárias. Dutos primários (os canos que ligam o cabeçote ao difusor) longos favorecem a entrega de potência em rotações elevadas. Dutos mais curtos melhoram a resposta em baixa rotação. Para um carro de rua, os coletores com tubos primários com mais de 80 cm de comprimento são mais adequados, pois rendem bem entre 5.000 rpm e 6.000 rpm. Coletores mais curtos em 2 a 4cm, apenas são mais indicados para competições, onde a faixa de utilização de RPM é ainda mais lá em cima. Como os gases fluem melhor a temperaturas mais altas, o material também interfere no rendimento. Aço inox e inconel – uma liga de ferro, cromo e níquel – são os mais indicados pela grande capacidade de retenção de calor. Inconel é raro e caro e, caso seja impossível investir em peças de inox, dá pra revestir os componentes com mantas térmicas ou banho cerâmico, que também retêm calor. E lembre-se: não polua ainda mais nosso planeta! Os catalisadores de alta performance já são uma realidade. Fonte: Revista Fullpower

Eu tenho essa roda e agora quero essa cor... R$ 400,00 pra deixar minha rodinha assim... Gol branco com elas fica SHOW>::::::

Cara, um ferro transversal dentro da porta, que na verdade é o trilho do vidro, e me fazia um barulho nojento. Ontem peguei umas tiras de borracha e fui preenchendo os espaços entre o trilho e os ferros da porta... Era para o trilho estar perfeitamente preso à base da porta, mas com o tempo os rebites de alumínio vão se folgando, né? Lá se vão 50% da barulheira. O restante está nas outras portas, principalmente a do passageiro. Mas o barulho da minha porta estava uma m***. Outro barulho que tirei foi da folga do pino (travamento) da porta. Na real, esse pino não serve pra nada. A gente não consegue puxá-lo, só baixá-lo. Então, ele estava meio "soltinho", "folgoso", dentro da base. Tirei a base, levei ao fogo, dei uma apertada, então o pino entrou como uma luva. Agora a minha porta não faz mais barulho. Vou da próxima vez tirar as folgas da porta do passageiro e ver se é a mesma coisa. Aaa... o meu fez 66.666 mil hoje...

Perfeito.

kkkk vi uns vídeos... http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-476363064-pingo-pingo-led-strobo-2-modos-aceso-direto-ou-piscando-_JM http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-480297017-par-pingo-68-leds-t10-normal-strobe-light-frete-gratis-_JM http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-479551386-par-pingo-13-leds-t10-normal-strobe-light-frete-gratis-_JM http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=tkbxqI6I2KI

Relatar aqui pra vocês um problema que nem mesmo a CONCESSIONÁRIA maldita conseguiu resolver e eu, com um simples ato, resolvi. Nem mesmo aqui no fórum conseguimos resolver. Meus vidros traseiros, depois do carro completar 1 ano, começaram a apresentar problemas. Logo depois do fim da garantia (parece mágica deles). Eu acionava para abrir, ele abria e fechava a contragosto. Eu acionava pra fechar, ele fechava e abria. Ou então nem abria ou nem fechava. Ficava travado. Quando os vidros de trás estavam abertos e eu acionava o alarme para travar portas e fechar vidros, os vidros traseiros (ou pelo menos um deles) não fechavam e dava o sinal sonoro de vidro aberto. Eu tinha de repetir mais uma, duas, três e até quatro vezes até que os dois vidros se fechassem. Isso foi irritando ao ponto de eu pensar que realmente eram os motores, para então trocá-los. Um belo dia, ontem, fiz a revisão do meu carro. E quando fui trocar o filtro de ar pensei em desligar a bateria: algo que nunca havia me passado pela cabeça. Então fiz. Zerou tudo, odômetro, relógio, estações da rádio, inclusive a central que comanda os vidros. Não sei se ainda é pura sorte ou ironia, mas desde ontem que fico fuçando nos vidros pra ver se o problema volta. Fiz isso com muita frequência. Vou até parar pra não atrair coisa ruim... kkkk Eu abro e fecho sem problemas. O alarme abre e fecha também sem problemas, sem o aviso sonoro da buzina avisando que algum vidro está aberto. Os comando da porta e do painel também estão funcionando 100%. Até a pouco tempo atrás refiz o teste e o sobe-desce do vidro permanece perfeito. Então, dica pra quem tiver algum problema parecido ou até em outro componente: desligue a bateria e veja no que dá. O máximo que perderá serão as funções gravadas. No mais, é só alegria. Abraço à galera.

Fala galera. Vi uma promoção no Groupon de bancos de couro por 599 ou 799 (a depender da quantidade de bancos). Fui à loja Ideal Couros - DF, da promoção, e verifiquei o serviço. Realmente é de primeira qualidade. Fiquei PASMO quando vi carros sem placa e com quilometragens baixíssimas (8 km, 10 km, 25 km) colocando couro. A concessionária cobra 2.500 pelo adicional do couro... heim? Então descobri que lá eles colocam couro em carros novos ainda na concessionária. Eu vi com meus próprios olhos. Fiz um orçamento e o Gol completo ficou a 1.100 reais à vista ou em 4x no cheque e de brinde a manopla. Os valores do Groupon são para couro no assento e courvin atrás e nas laterais do banco. Eu achei um valor bacana, pelos padrões. O que acharam? http://www.idealcouros.com.br/