Carbonização Sem Mistério e Sem Polêmica
Senhores,
achei este texto super importante para conhecimento de todos.
Abraço
Introdução:
Carbonização é o grande mau que afeta os motores modernos (gasolina e diesel.), e que infelizmente não sabe ser evitada ou tratada da maneira correta por alguns profissionais do ramo. Neste tópico você conhecerá a fundo a carbonização e descobrirá que essa dor de cabeça pode ser facilmente evitada.
Influência da evolução dos motores na carbonização:
A década de 70 foi o auge dos motores V8 e de grande cilindrada, mas também foi o seu declínio, pois em 1973 tinha – se o inicio da segunda fase da crise do petróleo e então o aumento de 300% no preço do barril de petróleo. Com a crise motores grandes perderam espaço para os mais econômicos e, por sua vez, menores. A situação ficou mais complicada com a pressão das ONGs com relação à emissão de poluentes dos motores, ou seja, não havia mais espaço para carburador e distribuidor.
Embora o princípio de funcionamento continue sendo o mesmo, os motores passaram por diversas modificações para obter a máxima eficiência possível. O objetivo era: Aumentar a potência, diminuir o consumo de combustível e diminuir os níveis de emissão de poluentes.
A injeção eletrônica entra de vez no mercado. Sensores, atuadores e uma central de processamento monitoram e controlam todo o funcionamento do motor, com isso o combustível é mais eficientemente aproveitado pelo motor, sem os excessos do carburador. Mas outro fator também foi vital para a melhora de eficiência dos motores: A taxa de compressão. Naquela época a taxa de compressão era mais branda, estava na média de 7:1 e 8:1, os motores tinham um grande deslocamento volumétrico, mas uma baixa potência, embora o torque fosse bastante alto.
Repare no quadro abaixo: Modelo: Honda Civic Type R EK9 1998 Pontiac Firebird Trans AM 1979 Motor: Quatro cilindros em linha. Oito cilindros em V (90°). Cilindrada: 1.6l – 1595cc 6.6l – 6586cc Taxa de compressão: 10,8:1 7,9:1 Potência: 185cv@8200Rpm 185cv@3600Rpm Torque: 16.3Kgm@7500Rpm 43.5Kgm@2000Rpm Diâmetro x Curso: 81.0mm x 77.4 mm 110.50 mm x 85.85 mm Rotação máxima: 8400RPM 4400RPM
Perceba as diferenças desses motores, eles geram praticamente a mesma potência, mas são distintos em tecnologia.
Os motores atuais possuem taxas de compressão elevadas para aproveitar o máximo possível do combustível, chega ser o limite em que o combustível pode suportar sem detonar (Octanagem.), por outro lado, os esforços internos a que o motor é submetido são muito maiores. A temperatura no momento da combustão também aumenta rigorosamente e isso exige modificação nas propriedades construtivas dos motores, hoje eles passam a funcionar com folgas menores para que se obtenha uma absorção maior das vibrações provenientes dos esforços.
O blow – by também foi influenciado pelas novas folgas, sendo, portanto mais difícil que o vapor de óleo invada a câmara de combustão pelo entre – pontas dos anéis devido à menor folga.
Com esse avanço dos motores o óleo não podia ficar atrás, as menores folgas e a maior temperatura na câmara de combustão exigiam um óleo de viscosidade diferente, que resistisse a maior temperatura e que conseguisse lubrificar o motor com folgas bem menores. O maior problema com a temperatura é o fato de ela favorecer a oxidação do óleo, na verdade, isso vale para qualquer substancia, portanto o óleo precisa ser mais resistente a altas temperaturas e não perder as suas propriedades precocemente. O óleo também precisa resistir à partida a frio e a fase de aquecimento do motor, um dos momentos críticos (Que mesmo com a tecnologia, ainda é o ponto fraco dos motores.) no qual parte do combustível acaba por contaminar o óleo e esse combustível reage com óleo formando uma borra.
Mais o que isso tem haver com a carbonização? Acima você leu os problemas que o óleo tem com a mistura com o combustível na fase de aquecimento, leu também sobre a injeção eletrônica que “exige” combustível de boa qualidade e sobre a influência da taxa de compressão no motor e no combustível.
Você acabou de ler as “raízes” das causas da carbonização.
O que é carbonização?
Acumulo de resíduos provenientes da queima incompleta do combustível, ou combustível de má qualidade.
Causas da carbonização:
Transito intenso (motor funcionando em marchas baixas, baixa velocidade.), percursos curtos (sem que o motor atinja sua temperatura ideal de funcionamento.), má qualidade do combustível, jeito de dirigir, falta de manutenção preventiva e etc.
Como ocorre – ciclo – carbonização?
A carbonização começa na fase de aquecimento do motor, neste momento a ECU através dos sinais do sensor de temperatura comanda o tempo de aberturas das válvulas injetoras (bicos injetores.) privilegiando a mistura rica. É aí que está o problema, grande parte do combustível é queimada apenas superficialmente e o combustível parcialmente não queimado deixa grandes depósitos de carvão, essa fuligem contamina toda câmara de combustão e a sonda lambda. A sonda lambda por sua vez detecta mistura rica, envia sinal a ECU que passa a trabalhar com mistura pobre. Além disso, os vapores dessa combustão em fase fria são ácidos extremamente prejudiciais ao óleo, que ao se misturarem ao óleo, formam a conhecida borra.
Com o óleo formando borra e a sonda lambda informando mistura rica incorretamente, a carbonização contamina a parte de força do motor, mas como ela chega ao cabeçote?
Através do Blow – By. O Blow – By é um sistema que aproveita os vapores do óleo contido no Cárter, esses vapores passam ao coletor de admissão para serem aproveitados no motor, porém, esses vapores contaminam o próprio coletor, corpo de borboleta, motor de passo (caso o veículo o possua.), bicos injetores e as válvulas de admissão. Essa fuligem entra na câmara e chega novamente à sonda lambda e alcançando também o catalisador.
Devido à informação incorreta da sonda, a ECU comanda o empobrecimento da mistura ar/combustível, com a quantidade menor de combustível a refrigeração da câmara de combustão fica comprometida, superaquecendo o cabeçote. A borra que se forma da mistura do óleo com o combustível em excesso da partida a frio passa pela bomba e se espalha pelo motor chegando ao cabeçote e contaminando – o. Com o superaquecimento do cabeçote, a borra vira uma espécie de goma, que ao atingir o Carter pode entupir o “pescador de óleo” e/ou obstruir a bomba de óleo, já comprometendo o sistema de lubrificação do motor.
O sistema de alimentação também sofre com a carbonização, pois os bicos injetores e flauta ficam próximos ao cabeçote (geralmente no final do coletor de admissão.) que quando superaquece prejudica também o combustível contido na flauta, a gasolina contida na flauta forma uma goma no sistema de alimentação que passa as tubulações através do retorno, contaminando o tanque, e também obstruindo a linha, com isso prejudicando a bomba de combustível.
Com o motor todo contaminado pela goma da carbonização, as altas temperaturas atingidas pelo mesmo fazem com que a goma vire carvão, então o motor estará literalmente carbonizado.
Príncipais Sintomas:
Estouros no coletor de admissão ou escape, perda de rendimento (Devido à compressão dos cilindros já afetada.) quando exigido, falhamento, detonação (Batida de pino.), superaquecimento, formação de borra no motor, nível de emissão de poluentes acima do normal, marcha lenta irregular.
Descarbonização:
Quando o motor está completamente carbonizado não há outra saída, o motor deve ser aberto e limpo. Não perca tempo com serviços parciais, uma vez carbonizado a solução é abrir o motor e efetuar a limpeza de todos os componentes, sem esquecer a injeção que também vai estar contaminada. Infelizmente serviços como este custam caro, abrir o motor já é um custo de mão – de – obra considerável, e também terá gasto com peças, pois as juntas do motor deveram ser trocadas.
Se o motor não estiver perdendo desempenho, mas se já estiver parcialmente carbonizado é fácil observar que há uma grande quantidade de borra de óleo na tampa do óleo, já é um sinal para uma descarbonização preventiva. Nesse caso, retira – se a tampa de válvulas e o Carter e efetua-se a limpeza da borra, e utilizar um Flush (ler parágrafo abaixo.) no óleo antes de troca – lo para limpar as galerias de óleo é recomendável (sempre tomando o cuidado de limpar o pescador de óleo após o flushing, pois a sujeira que desce para o Cárter irá entupir o pescador de óleo.). Esse serviço é bem mais em conta que abrir o motor por inteiro.
Quanto aos produtos químicos que vendem no mercado, eu sou um pouco criterioso quanto a isso. Eles devem ser usados com bom senso, se o motor está totalmente carbonizado um descarbonizante não vai adiantar nada, ele vai piorar a situação obstruindo a bomba de óleo; se o motor estiver parcialmente carbonizado, aí ele já pode ser usado (com cuidado.), o objetivo dos produtos químicos como limpa válvula, limpa tbi, limpa carter, flush entre outros, é PREVENIR, então muito cuidado ao solicitar a aplicação desses produtos, peça a um mecânico de confiança que verifique se é necessária a aplicação de alguns desses produtos.
Como evitar a carbonização?
Não existem truques para evitar a carbonização, manutenções periódicas e preventivas é o melhor modo de se adiar ao máximo a carbonização, mas vale ressaltar algumas dicas para o bem “estar” do seu motor.
- Ao ligar o carro pela manhã não fique esperando o carro esquentar, ligue e saia. Ficar parado só vai gastar combustível, e andar vai fazer a bomba de óleo trabalhar melhor e lubrificar o motor.
- Andar com o carro em poucas distâncias sem que o motor atinja sua temperatura ideal de funcionamento facilita demais a carbonização, se você trabalha perto (muito perto mesmo, por que entre andar de ônibus e carbonizar o motor, eu num sei não…) de casa é aconselhável ir a pé ou de outro meio de transporte.
- Manutenções preventivas regradas é a melhor forma de evitar problemas nos carros.
- Não seja pão duro, gasolina barata quase sempre é adulterada, lembre que o barato em curto prazo pode sair caro.
- Prefira a gasolina aditivada em algumas ocasiões (trânsito intenso.), ela contem aditivos detergentes/dispersante que limpam a toda a linha de combustível (você já pode dispensar a limpeza de bicos.), válvula de admissão e então, a câmara de combustão.
Depois dessa explicação sobre carbonização fica fácil perceber que não existe mistério para prevenir esse problema.
