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POSTEM SEUS BANCOS

Fala galera blz. Me Chamo Marckos adquiri a 1 mês o meu 1º carro um GOL G6 Zero bala e procurei um Fórum pra trocar idéias, dividir e somar conhecimentos. SOu de Aparecida de Goiânia-Goiás. Um Abração.

Boa noite galera...to chegando na area....comprei minha saveiro 2012....estou aqui pra aprender mais um pouco e trocar dicas e macetes com os amigos....moro no RN, estou sempre na PB....abração a todos!!!

Já eu percebi melhoras. A partida é mais uniforme, o carro sobe de giro lisinho. E o meu é 1.0.

Unica diferença é que velas comuns troca a cada 30 mil km e Iridium com 100 mil, considerando que as Iridium custa 3x mais caro, acaba ficando tudo igual. Acredito que tenha uma maior eficiência em motores de alta performance, pois as velas vão acompanhar todo o conjunto. No caso de motores 1.0 e 1.6 originais não vejo necessidade nenhuma.

Kit partida a frio, nem fale, morro de vontade de arrancar.

A ultrapassada direção hidráulica e o nojento reservatório de partida a frio, ta aí duas coisas que a VW precisa fazer sumir do Gol.

E óleo de direção também precisa ser trocado, pessoal esquece bastante desse detalhe. Geralmente se troca a cada 50 mil km ou 2 anos, para carros de pouco uso da pra trocar com 3 anos. Na verdade sistema hidráulico já virou coisa do passado na maioria dos carros, mas se tratando de VW, acho que a direção elétrica ainda vai continuar sendo artigo de luxo por muito tempo.

Depois de quase 1 mês de espera, os prisioneiros forjados dos mancais do virabrequim chegaram. As fotos falam por si só, mas vale destacar que o padrão de rosca é o mesmo do usado na linha AP, barateando um pouco o custo. Comparação entre o parafuso original e o prisioneiro. Aproveitei também um tempo livre no final de semana e terminei de retirar todo o chicote elétrico da carroceria. Agora resta montar o câmbio e o motor provisoriamente no lugar para já dar início à fase de fabricação dos coletores de admissão e escape. Até mais!

Olá galera! Bom, talvez alguns já devam me conhecer daqui do fórum, mas não custa nada me apresentar novamente. Meu nome é Gabriel Tavares, sou de Brasília/DF e trabalho como mecânico. Após duas mudanças completamente distintas de ideias, apresento aqui o projeto que estou desenvolvendo atualmente. O carro, como não poderia deixar de ser, é um VW Gol G5 1.6, modelo originalmente Power, ano 2011. O objetivo é até “simples”, fazer um carro com mecânica 1.6 8v aspirado para alguns passeios nos finais de semana. E é partindo desse “simples” que começo minha saga... A primeira coisa que fiz foi partir pra desmontagem completa do carro. Não que ele estivesse mal cuidado e caindo aos pedaços, pelo contrário – comprei com 5 mil km rodados do meu pai e permaneço com ele até hoje. A questão é que sempre pensei em fazer um carro montado nos detalhes. Sempre gostei de cofres limpos, bem arrumados, e com o Gol não seria diferente. Depois de retirar toda a mecânica dele (powertrain, suspensão e direção), parti para a desmontagem parcial do interior. Como vou utilizar injeção programável, boa parte da elétrica do carro precisará ser refeita, o que é bem mais fácil de fazer com os acabamentos fora. Nessa hora parti para tirar de vez do carro tudo aquilo que não vai ser mais usado, como auto-falantes originais, CD-Player... Todo o sistema de A/C foi desmontado também. Nunca fui muito fã, e com o carro preparado é que não iria usar mesmo. O bom é que vendendo essas peças consegui algum trocado... Após uma boa geral, restou basicamente um quarto nos fundos da garagem com as peças. Com tudo desmontado, segui para a compra do que seria necessário, e a primeira coisa não podia ser diferente: abracei uma carcaça do cabeçote 0km com nota da VW. Mas isso já fica pro próximo post. Abraço galera!

Carro: VW Voyage G6 1.6 Comfortline Ano/Modelo: 2012/2013 Aro: 16" Pneus: Michelin Energy XM2 195/55 R16 Suspensão: original Som: Pioneer DEH-X8780BT (com interface FAAFTECH FT-Can-Wire), kit 2 vias Ground Zero GZTC 165TX, subwoofer JL Audio 12w0v3, amplificador Audiophonic Club 800.4, etc... Outras modificações: Bateria Heliar Racing 65Ah, lâmpadas Osram Nightbreaker Unlimited nos faróis baixo/alto, pingos Osram Coolblue Intense, seta Osram Diadem. Depois de algum tempo participando assiduamente no Fórum G5G6, organizei algumas fotos pra criar um tópico do carro. Tinha que ter feito isso desde o Voyage G5, mas na correria acabei não conseguindo parar. Vou tentar mostrar algumas boas imagens do carro e também com o som instalado. Espero que a turma curta! FOTOS GERAIS: Nova bateria Heliar Racing no cofre! Lado a lado com o Voyage G5 que tive antes. SOM - ETAPA 1: Na primeira etapa há +/- 2 meses, comprei a espuma casca de ovo e fiz um recorte para os forros das 4 portas, o que teve um efeito positivo amenizando o "oco" dos forros mal acabados da VW. Melhorou a qualidade do som dos falantes e o fechamento das portas ficou mais pesado e firme. O segundo passo foi a troca da HU original pelo modelo Pioneer, após eu ter o privilégio de escutar um SQ no carro de um amigo que também desistiu de usar a HU original pela péssima qualidade e ausência de configurações. A melhora na qualidade foi muito perceptível e os falantes originais passaram a trabalhar como deveriam! Alguns dias se passaram e, olhando o fórum e vendo a experiência de alguns colegas, resolvi dar uma melhorada no tampão e forrei com feltro betumado. Mas ainda restou um grilinho no break-light que consegui diminuir 90% colocando uma camada de EVA por baixo (ainda sem fotos)! Então, contatei um colega que é instalador mas que não conhecia seu trabalho. Ele me mostrou alguns carros que fez e acabei fechando com ele pra instalarmos o meu som, conforme segue abaixo: O porta fusível já com o cabo de força, instalado sobre um suporte que mandei fazer... Passei o cabo por cima da caixa de roda, saindo ali na fenda da porta do motorista. Passou para o interior do carro por um furo já existente na lata, bastando apenas abrir um furo na borracha redonda que o tampava. O aterramento foi feito com um terminal olhal de latão bruto, o único com furo largo suficiente para o parafuso que usei. Comprei um terminal da Technoise mas não deu em nenhum dos parafusos dos cintos de segurança. Usamos um furo original que já existia ao lado do que prende o cinto, pois o suporte que segura os cintos é muito grande, tornando impossível o uso de terminal. Depois de lixado o ponto de contato, aparafusamos o terminal e aplicamos uma pequena camada de primer em spray, pra evitar corrosão. O chicote da HU original, que eu tinha mandado uma outra pessoa fazer (um "estaladô") não funcionou bem, faltando o pós chave e o dimmer sincronizado com a iluminação do carro. Então o amigo consertou com maestria e deixou redondo. Logo depois levantamos o carpete pra passar os RCAs pelo meio do carro, tarefa não muito complicada de fazer devido ao banco ser de fácil remoção. Coisa que eu não sabia que o carro tinha era essa camada grossa de feltro por baixo do carpete, cobrindo todo o assoalho. Partimos então para a segunda etapa do tratamento das portas, onde aplicamos o pouco de manta que consegui (2 folhas e 1/2 de Dynamat Xtreme) nas 2 portas dianteiras. Não ficou um visual de carro de revista, daqueles com a face interna da porta toda coberta (eu queria!), mas conseguimos aplicar uma dose razoável da manta na parte crítica atrás do falante, fechamos os buracos maiores e ainda conseguimos tapar todos os furinhos que sobraram. Ou seja, atendeu perfeitamente as minhas expectativas! Os falantes foram instalados em baffles de MDF 20mm, com uma camada de EVA de cada lado. A mala teve o acréscimo de um rack para o módulo que ficou melhor do que eu pensava! Eis o resultado do som montado:

Seja bem vindo! Veio ao lugar certo. Abraço,

Seja bem vindo! Abraço,

Bem Vindo Mano....Abraço.

Isso de dedo é bem relativo por que eu rebati os para-lamas dianteiros. Se eu deixar engolindo o pneu o carro fica travado nos quebra molas do condominio kkkk. Segue:

Opa, valeu cara, estou com o carro não tem nem 1 mês, já estava chateado kkk Irei fazer o procedimento este final de semana e tento postar os resultados!! Obrigado

Boa tarde galera, tenho um gol 11/12 1.0 Flex, uso só álcool, última vez coloquei álcool aditivado, o frentista falou que rende mais e melhora o desempenho, queria saber se prejudica o motor e se tem mesmo diferença é se vale a pena pagar mais, completei hoje o tanque vou testar a autonomia..

Seja muito bem vindo! Abç

Gracas a Deus é algo simples, mas nao deixa de ser perigoso pois imagina perder a DH em um momento de ultrapassagem ou em um momento de reflexo? Até voce reagir pode causar um acidente serio Enviado de meu D5106 usando Tapatalk

Cara ficou show...esses bancos você comprou? Se sim, ficou quanto mais ou menos? Que to querendo colocar no meu gol também...mas é banco num é forro não rsrs.

Cara, vou ver esses aros de madeira/MDF. Coloquei uma cozinha planejada aqui e vou ver se o carpinteiro descola dois aros pra mim, na faixa. Caso encontre os adaptadores de plastico aqui, vou reinstalar os triaxiais. Vou ter q deixar os AF pro fim do ano, pois a revisão consumiu muitos recursos...kkkkk Enviado de meu XT1033 usando Tapatalk

É o mesmo modelo, meu prezado. As BKR7EIX com gap 0,9. Enviado de meu XT1033 usando Tapatalk Não muda em nada o funcionamento do motor.....uso no meu g5 1.0 e não percebo nada demais....[emoji19] Enviado de meu XT1033 usando Tapatalk

O problema aqui no Brasil é a manutenção mal feita por muitos proprietários e "mexânicos". Colocam óleos fora de especificação e depois quando o motor estoura, é porque não presta. Na prefeitura onde trabalho, tínhamos muitos problemas com motores, pois usavam óleos de marcas pouco recomendadas e fora das especificações. Quando passamos a usar óleos de marcas tradicionais e dentro das especificações dos fabricantes, o problema simplesmente desapareceu. Temos veículos com mais de 200.000kms. Infelizmente esse motor irá deixar o preço dos carros ainda mais altos, mas que seria muito bom vê-los nos Gol/Fox/Voyage e com uns 15 cv a mais, isso seria.

Então cara, eu vi os anúncios no ML porém os anunciantes não souberam responder se a peça serviria para o câmbio i-motion. Mas encontrei na autorizada da vw pelo valor de R$250,00.

Show, muito legal o upgrade do K&N, vou deixar anotado o modelo para comprar o filtro eu usava no meu jetta, o carro fica bem diferente mesmo. O Sprint booster eu já usei em um outro carro gostaria de uma opinião de como fica com o motor EA211.

Existe muita opinião sem conhecimento técnico e reprodução de opiniões na internet. A intenção da criação desse motor 1.0 turbo não é um carro esportivo, é um carro econômico e com bom rendimento, o downsizing como foi citado acima. No Brasil se os carros usam o mesmo projeto de motor durante anos todo mundo reclama, se tentam usar um motor com mais tecnologia todo mundo reclama também... Sobre o preço, qualquer carro aqui tem o preço exagerado, somos explorados descaradamente mesmo. O motor comum do Up 1.0 realmente é fraco porque tem pouco torque, mas como foi dito pelo@@rodrigo_am2, se pegarmos os dados técnicos divulgados até então o Up TSI vai andar igual ou melhor o 1.6 atual da VW. Basta olhar os dados, é fato. Não tem como basear um comparativo em achismos... Sem contar que neste motor sobrealimentado o melhor torque ja vem em menores rotações, aproximadamente 1500 RPM contra aproximadamente 3000 RPM nos 1.0 e 1.6 comuns. EDIT: esqueci de dizer que o 1.0 "comum" ainda vai continuar existindo, então mesmo quem não gosta de motores turboalimentados não terá motivos para reclamar.

A Nascar já fez o remapeamento desse carro pra ganhar 20cv e 4kg de torque. Agora deve estar com uns 125cv e pouco mais de 20kg de torque. Ficaria espetacular essa mecânica no Gol.

Nada... Até o Fox e UP já são direção elétrica. Só o Gol que é jogado pra escanteio mesmo...

Vlw pela moral mano! Com essas 15, ta qts dedos entre pneu paralama na dianteira e na traseira? ou ja ta engolindo pneu?

É assim mesmo meu amigo, bom vc ter postado aqui, assim serve para os amigos em geral ficarem atentos a mais detalhes. Abração

Kkk Kara como Vc está andando com esse carro, com certeza e algum problema ignição! Enviado de meu LG-D805 usando Tapatalk

Perdão amigo, esqueci do tamanho dos falantes traseiros de 5" no Gol. Será que não vale a pena usar um adaptador pra pôr os coaxiais Alpine de ligados direto no player e usar toda a potência dos 2 canais do ampli no kit 2 vias? A qualidade é garantida. Caso deseje tocar do jeito que tá, os Bravox CX50B devem dar conta do recado (talvez seja melhor opção que os triaxiais TR55 VW1, que devem ser um tanto estridentes). Já o kit 2 vias, no Voyage uso um com mids de 6,5" instalados com aros de MDF 20mm (tentei de 15mm mas o ímã bateu no vidro). Daria pra instalar esse kit NAR CS1 com adaptador de plástico também, vendido em lojas de som ou ML, mas o ideal na sua porta que já está semi-tratada seria um par de aros de MDF de 18mm ou 20mm. Dá um pouco mais de trabalho, mas compensa muito! Não consegue providenciar os aros por aí?

Daqui a algum tempo, tome aposentadoria no EA-111, e menção por bons serviços prestados. Não acho ele ruim, mas vale a pena poder ter um motor que te faz 22km/l em vez de 15 km/l a 100 km/h com mesmo torque e potência. Alegria ao volante... aspirados passando vergonha na saida do sinal e na subida da serra... é avisar com o farol e sugerir a pista da direita P.S.: Motor turbo, principalmente quando a turbina é pequena, não 'cansa' em serra.

Dica mande alguém guiar para vc em uma rua de paralelipípedos, vc vai no banco do passageiro sentado no piso, antes retira o porta-luvas, vai colocando a mão para identificar onde está o ruido, coloque borrachas ou esponjas, eu resolvi vários barulhos assim. abç

Fala galera! Projeto do Gol passará a ser descrito também no site Flatout! (www.flatout.com.br). Abraço!

Irmãos, romanos, queridos... Quem acompanha o post há mais tempo já deve ter lido a respeito da admissão, conforme escrevi lá no começo. O fato é que em meados de Janeiro desse ano mandei fabricar 4 corpos de borboleta, sendo cada um na medida de 46mm. Paguei um valor justo na época e recebi conforme o combinado, mas o acabamento das peças e a vedação para o coletor ainda estavam aquém do esperado. Voltando um pouco mais no tempo, há aproximadamente 1 ano atrás, entrei em contato com a Carlini Competizione (uma das referências em corpos de admissão individuais) a fim de que fabricassem a dita cuja para o meu motor. Como resposta, recebi uma negativa desanimadora. Maaaaaas... Mas! 1 ano com o carro desmontado fez com que o desânimo fosse superado. A questão toda era: o que fazer? Eu tinha 4 corpos que não me agradavam e ninguém que quisesse fabricá-los para mim como eu desejava. A solução foi até simples. Recorri novamente à Carlini e optei por comprar o conjunto Throttle Body destinada aos motores AP com cabeçote de fluxo cruzado. Tecnicamente falando, são 4 corpos de borboletas com diâmetro interno de 45mm. Anteriormente havia escolhido os corpos de 46mm, mas estudando um pouco mais cheguei à conclusão de que seriam grandes demais para a litragem relativamente ‘pequena’ do motor (1.6L). Uma das partes mais interessantes, além do acabamento refinado, é a parte de vedação dos corpos com o coletor, a qual é feita por meio de anéis o’ring. Além de prevenir entradas falsas de ar, esse tipo de mecanismo ajuda em um acerto mais preciso da marcha-lenta. Detalhe do anel o’ring montado em um dos corpos. Detalhe dos 4 anéis o’ring de vedação. Como a furação e a distância entre os dutos do cabeçote AP crossflow e o do EA111 são diferentes, o coletor que veio no conjunto será inutilizado, sendo necessário fabricar outro específico para o projeto. Uma das adaptações necessárias será também o fechamento dos alojamentos dos bicos injetores, que são originalmente alocados no próprio cabeçote. Como nos corpos já há o espaço destinado para eles, vai ser mais fácil retrabalhar esta parte do cabeçote – note na primeira foto que o kit já vem inclusive com a flauta de combustível. Por enquanto são essas as novidades. Queria ter mostrado também os prisioneiros dos mancais do vira, mas os Correios não me ajudaram. Até mais!

Fala galera! Vamos às novidades... Como já havia comentado aqui anteriormente, as novas rodas serão fixadas por prisioneiros mais grossos que os parafusos originais que as prendiam (M14x1,5 x M12x1,5). Aproveitando que precisaria refurar os cubos, comprei rolamentos e cubos de rodas novos. Serviço de usinagem dos furos. Cubos já com as novas roscas. Teste dos prisioneiros. Rolamentos SKF novos. Essa semana chegaram os parafusos que prendem o volante do motor ao virabrequim. São seis parafusos forjados da americana ARP, com padrão de rosca igual ao que é utilizado nos motores AP. Um detalhe importante é que devido ao seu comprimento, cerca de 3mm de rosca ficam para dentro do virabrequim, fazendo com que encostem no quinto mancal de sustentação do mesmo. A solução para isso se dará cortando o excesso de rosca de cada parafuso, uma vez que a utilização de arruelas fariam com que a cabeça deles encostasse no disco de embreagem. Semana que vem agora devem chegar os prisioneiros dos mancais do virabrequim, além do novo corpo de borboletas. 'Ué, novo corpo de borboletas?' Pois é, algumas mudanças boas vêm por aí... Abraços galera!

Fala galera! Para acompanhar o interior, comprei o contagiros do tipo "monster", de 127mm de diâmetro (5'') da brasileira ODG Instruments. Além de iluminação de 7 cores programáveis, ele conta com memória de pico de rotação, shift light do tipo canhão integrado e escala até 11.000 RPM. Em termos de instrumentação, esse deve ser o único relógio a parte que vai ser instalado no painel. As outras informações como velocidade, pressão de combustível, óleo e demais parâmetros consigo tudo pela tela da Fueltech, que por sinal devo instalar no local do painel de instrumentos original do carro. Até mais galera!

E aí pessoal! Na falta de peças novas, quero compartilhar um pouco sobre o que ainda falta para “finalizar” o projeto – na verdade nunca acaba né?! Rsrsrs Esse é o atual estado do carro, sem nenhum tipo de acabamento ou forração interna e provavelmente é assim que ele deve ficar: O projeto sempre foi de rua, isso é fato, mas nunca abandonei a ideia de andar sem os acabamentos. Aproveitei para retirar todo o chicote da carroceria e simplificar ele. Como o A/C foi retirado e todo o sistema de ar-quente também, acho desnecessário deixar a fiação original. Além de ocupar espaço, seria uma ótima fonte de interferência. Outro detalhe é a retirada dos faróis de milha (lembram do “se não faz andar mais rápido não precisa ter”?). O chicote principal da carroceria vai desde a luz de placa até os faróis, e como já vai estar fora do carro, vou aproveitar para limpar isso também. Nossa, mas você vai tirar tudo mesmo do carro? Sim e não. Digamos que apenas o necessário. Conforto não é prioridade, e muito menos a estética. Falando no interior, ando com uma dúvida gigante: usar ou não rollcage. Mas o carro não é de rua? Sim, e vai continuar sendo, com ou sem rollcage. A ideia é que sem os acabamentos e usando apenas os bancos dianteiros, parece que fica meio ‘pelado’ o carro, com aquele ar de que falta alguma coisa. O maior problema é a questão de custo a mais que isso vai gerar. Aqui em Brasília não sai por menos de R$ 3.000,00 a montagem, sem falar nos custos com a pintura da própria estrutura e do assoalho. Soma a isso mais uns 3 – 4 meses no tempo previsto para terminar o carro e já é possível imaginar o desânimo que bate. De qualquer forma, optando por fazer devo pintar o rollcage de preto metálico, enquanto o assoalho vai acompanhar o prata do resto da carroceria. Ainda existem vários outros detalhes para serem definidos, mas esses vão ficar para um próximo post. To be continued...

ESSE VAI SER O VERDADEIRO GOL POWER KKKK

Fala galera! Apesar de ter andado um pouco sumido, as coisas deram uma (pouca) evoluída. Conforme havia comentado no post anterior, comprei o kit embreagem e o volante do motor. A compra em si foi um pouco tumultuada. Enviaram as peças erradas para o carro e lá fui eu atrás de desfazer a confusão. Com tudo resolvido, vamos ao que interessa. Tecnicamente falando, optei por utilizar um platô com carga de 800 libras. Como o colar de embreagem funciona hidraulicamente – possui um cilindro no pedal e outro interno ao câmbio -, essa é a maior carga possível de utilização do platô que consiga garantir vida útil aos atuadores. Uma saída seria usar um conjunto multidiscos, mas para uma preparação desse tipo seria desnecessário. O disco de embreagem possui 6 pastilhas, sendo todas de cerâmica. Preferi não usar molas nele para evitar a famosa “patinação” no engate das marchas, além de possibilitar o uso de parafusos de volante do motor forjados da ARP (assunto para os próximos posts). E enfim o volante do motor, fabricado inteiramente em aço. Vale lembrar que os parafusos que fixam o platô ao volante são em aço também, além de possuírem bem mais fios de rosca para aperto. Comparação entre o parafuso original e o novo, em aço forjado. Mudando um pouco o foco, comprei os prisioneiros que vão fixar as rodas aos cubos. São prisioneiros fabricados em aço forjado, que por serem mais grossos que os originais (M14x1,25 contra M12x1,25 dos originais) conferem muito mais segurança no aperto, além de serem primordiais para o encaixe das rodas que devo utilizar (...). No detalhe a comparação entre o prisioneiro e o parafuso de roda original. Por enquanto é isso... Nesse mês agora devo tomar algumas decisões importantes quanto ao interior do carro. Quem sabe as coisas não ficam um pouco mais, digamos, aliviadas? Abraços!

Fala galera! No último post mostrei que havia comprado algumas conexões e niples para o sistema de combustível. Quando fui verificar algumas medidas no carro, porém, notei que precisaria de mais algumas peças. Aproveitando a nova encomenda, pedi os dois niples de 8AN para usar na flauta de combustível e que faltaram no primeiro pedido. Outra aquisição foi o dosador de combustível fabricado pela Unique Racing Parts. Ele é do tipo 1:1 e conta com conexões AN já padronizadas e manômetro de pressão da linha. Apesar de não usar o manômetro no projeto, uma vez que farei o monitoramento via sensor de pressão ligado direto à Fueltech, o fato de já haver a conexão usinada já facilita e muito a montagem, pois não há necessidade de fazer adaptações na linha. Partindo para a suspensão, peguei as barras anti-torção tanto superior quanto inferior, sendo ambas da Imohr. De maneira resumida, a barra anti-torção superior é instalada nas torres superiores dos amortecedores, fazendo a ligação entre elas. Com esse tipo de componente é possível evitar trincas nas longarinas, no painel corta-fogo e nas torres dos amortecedores, que são geralmente causadas pela torção excessiva da carroceria. Já a barra anti-torção inferior possui basicamente a mesma função da barra anti-torção superior, porém vai instalada no subchassis (agregado) do carro. Com um tempo livre no final de semana, parti então para a montagem da barra superior. A única parte chata na instalação é uma espécie de aba que existe na parte inferior da torre dos amortecedores. Para a arruela e a porca de fixação encaixarem perfeitamente, precisei cortar parte desse relevo e lixar a superfície.Não é o pior dos serviços, mas toma um certo tempo. Voltando um pouco para o motor, havia comentado aqui que nesse mês já compraria as bielas. Até aí estava tudo certo, se não fosse a falta de estoque dos únicos fornecedores que existem para a motorização EA111. Em todas a previsão média é de 2 meses de espera, sem possibilidade de pedido antecipado. Resta apenas esperar agora. Com o dinheiro que havia guardado para as bielas, resolvi encomendar logo o kit embreagem e o volante em aço para o projeto mas, resumindo bastante a história, o que consegui no final foi receber um jogo de peças para o Gol 1.0 16v Turbo. Ainda estou aguardando uma resposta final da empresa onde comprei, mas espero até o final do mês ter resolvido isso. Oremos.

E aí galera! Dando continuidade ao projeto, essa semana chegaram algumas peças. Para o sistema de alimentação, comprei uma bomba elétrica de uso externo com 8bar de pressão, além de pré-filtro, filtro e conexões no padrão AN. Aproveitando o embalo, peguei logo a bomba d’água para o motor. Com um pouco mais de tempo agora no feriado, instalei as travas do capô e do para-choque. Se no capô elas previnem que o mesmo dê adeus ao carro em velocidades mais altas, no para-choque elas servem para eliminar a quantidade monstra de parafusos que fixa ele. Ao invés dos 17 parafusos que originalmente o prendiam na carroceria, agora utilizo apenas 9. Isso representa uma facilidade e rapidez bem maior em qualquer serviço de manutenção que precise fazer posteriormente. Claro, não posso omitir o fato de que as travas tiram aquele aspecto sóbrio da dianteira do Gol também, e isso foi intecional. Por enquanto são essas as novidades... No próximo post quero mostrar as bielas, já que pretendo comprá-las agora no início do mês já. Abraços!

E aí galera! Primeiramente, agradeço bastante os comentários! É interessante ver a quantidade de gente que se interessa por preparação nesse motor... Para responder a todo mundo, vou tentar passar mais detalhes do projeto. A parte de transmissão é ainda uma incógnita pra mim. Como é um carro que quase ninguém (eu não conheço...) tentou desenvolver a parte de engrenagens, não existe à pronta entrega esse tipo de peça. Isso é um saco por dois motivos. O primeiro é que demora uma eternidade o tempo necessário para conseguir fazer engrenagens, diferenciais e outras peças do câmbio. O segundo é o preço. Normalmente cobram um fígado e a sua alma. Há mais ou menos 1 ano atrás, fiz um orçamento na Sapinho Câmbios Especiais. O valor ficou em R$ 4.500,00, sendo incluso a fabricação das engrenagens de 1ª a 5ª forjadas. Detalhe que seria necessário mandar as originais para eles fazerem os moldes. Atualmente ando querendo andar com as engrenagens de 1ª a 5ª forjadas. A relação pretendo manter a original, pelo menos em uma primeira montagem. O diferencial vai seguir o mesmo modelo de pensamento. Talvez fique muito curto. Talvez fique muito longo. Só com o carro montado pra eu ter uma noção exata de como vai ser. Nos freios vou usar os discos frisados da Powerbrakes. As pastilhas são da mesma marca, sendo o composto delas de cerâmica e kevlar. Ambos eu já tenho (preciso tirar fotos ainda), além do kit de freio a disco traseiro. Esse é o que anda me dando mais trabalho para adaptar. O kit vendido por eles seria "plug and play", se não fossem os suportes do cabo de freio de mão. Eles simplesmente não encaixam devido ao tamanho deles, que acabam por bater na haste onde o amortecedor vai fixado. Já tentei usinar eles para caberem mas foi em vão. Minhas opções para a traseira agora são ou voltar os tambores ou abraçar de vez um eixo completo do Gol Rally G6. O problema só é achar um desses à venda. Cenas para os próximos capítulos... Perguntaram sobre o corte de giros do motor e a resposta é que devo girar até 7.500rpm. Considerando que a bomba de óleo que eu vou usar vai ser a original, não quero abusar. Meu sonho é e sempre vai ser utilizar bomba de óleo externa com sistema de cárter seco, mas a adaptação necessária, o custo e principalmente o tempo a mais que levaria para desenvolver tudo me desanimam um pouco. Quem sabe eu não mudo de ideia?! Quanto à parte de injeção, vou andar de Fueltech FT500 operando em modo sequencial e atuando com 5 sondas - 1 para cada cilindro e 1 última verificando a saída final na junção de todos.Não é a parte mais barata, pelo contrário, mas não dá para economizar no responsável por quase 50% da cavalaria. Só para dar algumas curiosidades, meu carro é originalmente a versão Power, porém de Power nem o nome mais restou. Dois meses antes de desmontá-lo, fiz a pintura externa completa dele. Alguns riscos me incomodavam bastante, então aproveitei para dar um banho total de tinta. Nessa acabei por rebater os pára-lamas dianteiros, pois não sabia quais rodas pretendia usar ainda. Foram exatos 2 (dois!) meses para realizarem o serviço. Ficou bom? Ficou, mas justo no dia que havia marcado para buscar o carro, quando chego na oficina, não havia nenhum friso das portas instalado ainda. Nem o nome "Gol" e os outros logos da tampa do porta-malas - "Power" e "1.6" - estavam lá. Fiquei puto com os caras! Mas até que de certa forma foi uma coisa boa. Acabei achando lindo aquele visual clean que o carro ficou. Resultado: nunca voltei lá para instalarem eles... Aproveitando a ideia, resolvi fazer uma dieta severa nele. Retirei tanto a direção hidráulica quanto o A/C. Já ouviram aquele lema do "se não serve para andar mais rápido, então não precisa tá aí"?! Por fim é isso. Abraços e até mais!

Não galera, o projeto não morreu! Após alguns contratempos, vou mostrar algumas peças que chegaram ao longo dessas últimas semanas e alguns pequenos avanços no carro. Bom, como alguns já devem saber, a taxa de compressão que pretendo utilizar deve ficar na casa dos 13,5:1 – 14,0:1. De forma a prevenir a possível ruptura dos parafusos originais do cabeçote, que foram projetados para serem utilizados com uma taxa bem menor e um uso mais moderado, parti para a compra de prisioneiros forjados, que devem garantir a diversão mesmo com o pé embaixo. Falando em segurança, nada mais óbvio do que lembrar a lubrificação do motor. A bomba de óleo, a princípio, vai ser mantida original, tanto em questão de volume quanto de pressão. O uso de bomba externa faz parte dos planos, porém num primeiro estágio acredito não ser necessária. Na parte de ignição, escolhi as velas Iridium, da NGK, modelo BKR9EIX. São velas bem frias (grau 9), que conseguem manter o poder de centelhamento mesmo em condições expressivas de pressão e temperatura. Já os cabos de vela são da norte-americana ACCEL, com 8.0mm de bitola. Uma das partes mais difíceis foi, sem dúvida, a escolha dos pistões. Depois de muita pesquisa, acabei optando pelos pistões forjados modelo flat top da brasileira Powertech. Basicamente haviam duas opções disponíveis no mercado: AFP e Powertech. Os AFP, por incrível que pareça, são bem difíceis de achar. Outro ponto favorável para a Powertech foi o fato de eles terem toda a linha para o EA111 (pistões, bielas, anéis, travas, pinos...). Os pistões possuem 76,5 de diâmetro, com medidas de anéis também originais (1,20 X 1,50 X 2,50mm). Os pinos são de 17mm. Sim, 17mm. Diferentemente das ligas convencionais utilizadas, os pinos forjados usados no projeto são de aço GGD H13, capazes de suportar cavalarias na casa dos 800cv.Da mesma forma, as travas dos pinos são também forjadas. Por enquanto é isso galera! Essa semana já deve chegar a bomba de combustível, dosador e as conexões padrão AN. Abraço!

Galera, continuando o projeto, vou tentar explicar um pouco a parte mecânica do que está por vir. Quando o Gol tinha seus 30 mil km rodados, fiz o chamado “rebaixamento” do cabeçote do motor. Tecnicamente falando, retirei 0,6mm da face dele e, como consequência, obtive uma taxa de compressão de 13,1:1 (a original é de 12,1:1). Aliado a um filtro inbox da marca InFlow, consegui um carro mais esperto em baixas e médias rotações. Não ficou um canhão, claro, mas ficou um pouco mais divertido ir do serviço pra faculdade. Foi bom enquanto durou, mas para o novo projeto, esse cabeçote já não me serviria mais. A solução? Não pensei muito e abracei uma carcaça 0km VW na Crestana. Como já sabia que iria fazer um trabalho extenso no cabeçote e que poucas peças originais restariam, não compensava pegar um completo. Com o novo cabeçote em mãos, enviei ele para a Stumpf Cabeçotes Especiais, onde o Júnior ficou encarregado de fazer o serviço. Basicamente todos os dutos foram retrabalhados (polidos e equalizados), assim como as sedes de válvulas, agora fabricadas em aço. Falando em válvulas, tanto as de admissão quanto as de escape são em inox, contando com diferentes angulações em suas sedes. Com mais ângulos nas sedes das válvulas, a gente consegue ter um melhor escoamento do fluxo de ar que passa nas válvulas, o que se traduz em mais rendimento. Além disso, um trabalho de solda nas galerias de água também foi feito a fim de evitar as temíveis trincas, comuns em preparações mais fortes nesses cabeçotes. Já na questão de tuchos, balancins, molas, pratos e travas, optamos por manter o conjunto original VW. Por ser um projeto aspirado, utilizar essas peças com materiais forjados seria desnecessário, e molas com maior carga acabariam por fazer o motor ‘perder’ rendimento – uma vez que fariam o comando trabalhar com maior carga. No final, acho que as fotos falam por si só: Sem esquecer o comando de válvulas, optei por um “Special Order” da Carlini Competizione, com permanência de trabalho de ‘míseros’ 300°. Por ser um comando bem grande, espero o motor crescendo bem a partir dos 4 mil rpm. Parece até ilógico isso se pensar que o carro é ‘de rua’, mas o objetivo sempre foi na velocidade final. Bom galera, espero que tenham gostado de ver um pouquinho mais do carro e do que tem sido feito. No próximo post aqui quero mostrar a parte de admissão: 4 corpos de borboletas de 46mm cada. Abraço!

Sempre zerei desligando a bateria e juntando os polos negativo e positivo do chicote de um dia para o outro. Depois ligue o polo negativo e depois o positivo, dê partida no carro e sem acelarar nem nada, deixe ele ligado parado na lenta até a ventoinha armar Fazia isso com meu celta e com o vectra. No vectra eu fazia isso, depois saia na pista por 8 ~ 10KM. Na pista deixava cortar 1ª, 2ª e 3ª. A melhora na performance do carro era boa... e no consumo também. hehehehe E sobre a limpeza, eu acho que pode limpar no lugar. A sujeira que fica na TBI é do respiro positivo do carter ('vento' que o motor faz), ou seja, é vapor de óleo. Com o Car80 dissolve isso tudo e o motor queima. Acho que não traz problema não. A quantidade é pequena. Daria problemas na vedação das válvulas caso os retentores de válvulas estivessem ressecados e ficasse escorrendo óleo pela haste constantemente, ou aneis de segmento que o óleo iria subir pelo pistão. Mas acho a quantidade irrisória a ponto de danificar algo... Pra adiantar, tirar a TBI é bem fácil mas não recomendo. Ela é eletronica (acelerador eletronico), tem um motor de passo na ponta do eixo e não dá pra movimentar ela com a mão. A vedação dela (TBI) no coletor é feito por um anel de borracha (o'ring) que também recomendo trocar caso tire ela. Pra evitar entrada falsa de ar. Então, acho melhor limpar no lugar. Alguém acelera pra voce, assim movimenta a TBI e voce joga o Car80. Edit: Como tem acelerador eletronico, acho bom deixar o carro com a chave no contato SEM dar partida por uns 5 minutos pra TBI se adaptar. Os meus carros antigos eram acelerador a cabo...